101‑я военно-автомобильная дорога

Все­мир­ное насле­дие ЮНЕСКО, объ­ект № 540–036b рус. • англ. • фр.

«Доро́га жи́зни»^[1] — во вре­мя Вели­кой Оте­че­ствен­ной вой­ны един­ствен­ная транс­порт­ная маги­страль через Ладож­ское озе­ро. В пери­о­ды нави­га­ции рабо­та­ла, осу­ществ­ляя пере­воз­ки по воде, во вре­мя ледо­ста­ва — по льду озе­ра. Свя­зы­ва­ла с 12 сен­тяб­ря 1941 по март 1943 года бло­кад­ный Ленин­град со стра­ной. Авто­до­ро­га, про­ло­жен­ная по льду, часто назы­ва­ет­ся Ледо­вой доро­гой жиз­ни (офи­ци­аль­но — Воен­но-авто­мо­биль­ная доро­га № 101 (№ 102)). У мая­ка Оси­но­вец суще­ству­ет так­же музей «Доро­га жиз­ни».

История

В резуль­та­те неудач­но­го для СССР нача­ла вой­ны и после­ду­ю­щих боёв вой­ска Гер­ма­нии и Фин­лян­дии в нача­ле сен­тяб­ря 1941 года окру­жи­ли защи­ща­ю­щие Ленин­град совет­ские вой­ска. Внут­ри коль­ца ока­за­лись основ­ные силы Ленин­град­ско­го фрон­та (8, 23, 42 и 55 армии) и прак­ти­че­ски все силы Бал­тий­ско­го фло­та — все­го при­мер­но пол­мил­ли­о­на воен­но­слу­жа­щих^{[К 1]}. Поми­мо войск в коль­це бло­ка­ды ока­за­лось всё граж­дан­ское насе­ле­ние горо­да — при­мер­но 2,5 мил­ли­о­на жите­лей и 340 тысяч чело­век про­жи­вав­ших в при­го­ро­дах^[4][5][6]. Для их снаб­же­ния тре­бо­ва­лось устро­ить достав­ку гру­зов, что мож­но было сде­лать либо при помо­щи авиа­ции, либо заво­зить гру­зы по воде — через Ладож­ское озе­ро на кон­тро­ли­ру­е­мое бло­ки­ро­ван­ны­ми совет­ски­ми вой­ска­ми побе­ре­жье Ладо­ги. Авиа­мост в Ленин­град был нала­жен, но он не мог пол­но­стью удо­вле­тво­рить потреб­но­сти в пере­воз­ках. Нача­лось осво­е­ние вод­но­го марш­ру­та.

В мир­ное вре­мя основ­ное транс­порт­ное сооб­ще­ние Ленин­гра­да с осталь­ной стра­ной про­ис­хо­ди­ло желез­но­до­рож­ным транс­пор­том и внут­рен­ним вод­ным. По воде подав­ля­ю­щее коли­че­ство пере­во­зок осу­ществ­ля­лось Севе­ро-Запад­ным реч­ным паро­ход­ством. До вой­ны оно рас­по­ла­га­ло 232 бук­сир­ны­ми суда­ми общей мощ­но­стью 35,6 тыс. кВт и 960 неса­мо­ход­ны­ми плав­сред­ства­ми общей гру­зо­подъ­ём­но­стью 420 тыс. т, а так­же 39 гру­зо­пас­са­жир­ски­ми и 28 слу­жеб­но-вспо­мо­га­тель­ны­ми суда­ми общей мощ­но­стью 5,5 тыс. кВт. Гру­зо­обо­рот паро­ход­ства в 1940 году соста­вил 1214 млн тон­но-кило­мет­ров, было пере­ве­зе­но 6804 тыс. т гру­зов. После нача­ла вой­ны паро­ход­ство пере­да­ло в веде­ние воен­ных орга­нов 25 % гру­зо­пас­са­жир­ских и 28 % бук­сир­ных судов, 33 % сухо­груз­ных и 35 % неф­те­на­лив­ных барж. Кро­ме того до нача­ла бло­ка­ды в цен­траль­ные и север­ные бас­сей­ны стра­ны ушло с гру­за­ми око­ло 150 паро­хо­дов и 350 барж паро­ход­ства^[7].

Эва­ку­а­ция жите­лей горо­да и обо­ру­до­ва­ния нача­лась задол­го до нача­ла бло­ка­ды: с 29 июня 1941 года нача­лась эва­ку­а­ция желез­но­до­рож­ным транс­пор­том, а с 4 июля ста­ли посту­пать рас­по­ря­же­ния по эва­ку­а­ции обо­ру­до­ва­ния раз­лич­ных пред­при­я­тий реч­ным транс­пор­том. 10 авгу­ста совет по эва­ку­а­ции при­нял рас­по­ря­же­ние о выво­зе из горо­да допол­ни­тель­но, поми­мо эва­ку­и­ро­вав­ших­ся вме­сте с пред­при­я­ти­я­ми сотруд­ни­ков и чле­нов их семей, ещё 400 тыс. жен­щин и детей до 14 лет; 14 авгу­ста было пред­пи­са­но эва­ку­и­ро­вать допол­ни­тель­но ещё 700 тыс. чело­век. По пла­ну еже­днев­но долж­но было выво­зить­ся из горо­да 30 тыс. чело­век^[6][8]. 15 авгу­ста Совет по эва­ку­а­ции при Сове­те народ­ных комис­са­ров СССР рас­по­ря­дил­ся вывез­ти реч­ным транс­пор­том 20 тыс. чело­век, 27 авгу­ста комис­сия по эва­ку­а­ции тре­бо­ва­ла еже­су­точ­ной пода­чи 20 барж для пере­воз­ки людей^[9]. 30 авгу­ста Госу­дар­ствен­ный Коми­тет Обо­ро­ны при­нял поста­нов­ле­ние № 604 «О транс­пор­ти­ров­ке гру­зов для Ленин­гра­да», где гово­ри­лось о еже­днев­ных отправ­ках в Ленин­град 12 барж от при­ста­ни в Лодей­ном Поле и 7 барж от при­ста­ни Вол­хо­ва. Для пере­во­зок от Лодей­но­го Поля НКВМФ и Народ­ный комис­са­ри­ат реч­но­го фло­та долж­ны были выде­лить 75 озёр­ных барж гру­зо­подъ­ём­но­стью по 1 тыс. т, 25 бук­си­ров, 8 налив­ных барж и тан­кер. Так­же пред­пи­сы­ва­лось создать воз­ле стан­ции Ладож­ское озе­ро место для раз­груз­ки барж, на слу­чай воз­мож­но­го исполь­зо­ва­ния в изме­нив­шей­ся ситу­а­ции^[10] . Но в тот же день гер­ман­ские вой­ска вышли к Неве, пере­ре­зав путь пря­мо­го вод­но­го снаб­же­ния горо­да с осталь­ной стра­ной, при этом зна­чи­тель­ная часть бук­си­ров и барж ока­за­лась запер­той на Неве в Ленин­гра­де^[11]. Так­же 30 авгу­ста была захва­че­на и желез­но­до­рож­ная стан­ция Мга — тем самым город был отре­зан от послед­ней желез­ной доро­ги свя­зы­ва­ю­щей его со стра­ной^[12]. До это­го момен­та из Ленин­гра­да было выве­зе­но реч­ным транс­пор­том 70 тыс. т гру­зов и 24 тыс. ленин­град­цев, все­ми же вида­ми транс­пор­та было эва­ку­и­ро­ва­но 489 тыс. чело­век^[13]. После поте­ри Невы как ком­му­ни­ка­ции, гру­зы из Лодей­но­го Поля и Вол­хо­ва было реше­но пере­во­зить к при­ча­лам у желез­но­до­рож­ной стан­ции Шлис­сель­бург, рас­по­ло­жен­ной на про­ти­во­по­лож­ном от одно­имён­но­го горо­да бере­гу Невы. До захва­та 8 сен­тяб­ря гер­ман­ски­ми вой­ска­ми Шлис­сель­бур­га при­шло 7 барж, доста­вив­ших 1160 т про­до­воль­ствия и 1276 т бое­при­па­сов, в обрат­ном направ­ле­нии эва­ку­и­ро­ва­лось насе­ле­ние. При остав­ле­нии это­го горо­да было поте­ря­но, поми­мо про­че­го, 16 само­ход­ных плав­средств общей мощ­но­стью 1533 кВт^[14]. Захват Шлис­сель­бур­га при­ня­то счи­тать нача­лом бло­ка­ды Ленин­гра­да. Тем вре­ме­нем фин­ские вой­ска к сере­дине сен­тяб­ря вышли к Сви­ри на зна­чи­тель­ном её про­тя­же­нии, пере­ре­зав тем самым Киров­скую желез­ную доро­гу и Вол­го-Бал­тий­ский путь^[15][16]. Доро­га Волог­да — Чере­по­вец — Вол­хов оста­лась един­ствен­ной желез­ной доро­гой, по кото­рой шло снаб­же­ние бло­ки­ро­ван­но­го Ленин­гра­да, отку­да бра­ла нача­ло доро­га жиз­ни через Ладо­гу^[17].

Ситу­а­ция с про­до­воль­стви­ем в горо­де выгля­де­ла сле­ду­ю­щим обра­зом. На 21 июня 1941 года в Ленин­гра­де име­лось муки на 52 дня, кру­пы — на 89 дней, мяса — на 38 дней, мас­ла живот­но­го — на 47 дней, мас­ла рас­ти­тель­но­го — на 29 дней. До нача­ла бло­ка­ды в город было достав­ле­но из Яро­слав­ской, Кали­нин­ской обла­стей и из При­бал­ти­ки свы­ше 83 тыс. т зер­на, муки и кру­пы. В июле 1941 года сред­не­су­точ­ная выпеч­ка хле­ба в горо­де состав­ля­ла 2112 т, за месяц было израс­хо­до­ва­но 40 тыс. т муки; в авгу­сте суточ­ная выпеч­ка хле­ба уве­ли­чи­лась до 2305 т^[18]. В горо­де на 27 авгу­ста име­лось: муки, вклю­чая зер­но, — на 17 дней, кру­пы — на 29 дней, рыбы — на 16 дней, мяса — на 25 дней, сель­ди — на 22 дня, мас­ла живот­но­го — на 29 дней. На 6 сен­тяб­ря для снаб­же­ния насе­ле­ния Ленин­гра­да име­лось: муки — на 14 дней, кру­пы — на 23 дня, мяса и мясо­про­дук­тов — на 19 дней, жиров — на 21 день^[19]. На нача­ло сен­тяб­ря име­лось 370 тыс. м³ дров, 642 тыс. т угля и несколь­ко тысяч тонн неф­те­про­дук­тов^[20]. Запа­сов неф­те­про­дук­тов долж­но было хва­тить на 20 суток, угля — на 80, дров — на 18 суток^[21].

Навигация осенью 1941 года

Бук­сир ведёт по Ладо­ге бар­жу. Сен­тябрь 1942

Для снаб­же­ния Ленин­гра­да поми­мо авиа­ции оста­ва­лась воз­мож­ность достав­ки гру­зов вод­ным транс­пор­том — через Ладо­гу на необо­ру­до­ван­ное юго-запад­ное побе­ре­жье, удер­жи­ва­е­мое окру­жён­ны­ми вой­ска­ми. От Ленин­гра­да до побе­ре­жья Ладо­ги суще­ство­ва­ла как желез­ная доро­га, так и авто­мо­биль­ная, но тре­бо­ва­лось для при­ё­ма боль­шо­го чис­ла гру­зов рас­ши­рить при­бреж­ные желез­но­до­рож­ные стан­ции, постро­ить при­ча­лы и про­рыть к ним под­ход­ные фар­ва­те­ры. Так­же сле­ду­ет заме­тить, что до вой­ны основ­ная часть гру­зов шла в обход озе­ра — судо­ход­ны­ми кана­ла­ми вдоль Ладо­ги, поэто­му суда, спо­соб­ные рабо­тать в озе­ре, состав­ля­ли неболь­шую часть от обще­го коли­че­ства. О необ­хо­ди­мо­сти нача­ла работ на Ладож­ском побе­ре­жье было ска­за­но в поста­нов­ле­нии ГКО от 30 авгу­ста 1941 года^[22]. Для при­ё­ма судов были выбра­ны: ограж­дён­ная 400-мет­ро­вым полу­раз­ру­шен­ным камен­ным молом бух­та Оси­но­вец в 1,5 км от желез­но­до­рож­ной стан­ции Ладож­ское Озе­ро; нахо­дя­ща­я­ся в 3 км от этой же стан­ции бух­та Гольц­ма­на; и обла­дав­шая эста­ка­дой на одно суд­но бух­та Морье, рас­по­ло­жен­ная север­нее. На соору­же­нии пор­тов было задей­ство­ва­но четы­ре зем­сна­ря­да^[23]. Сро­ки сда­чи при­ча­лов были назна­че­ны сле­ду­ю­щие: к 12 сен­тяб­ря для при­ё­ма одно­го суд­на, к 18 сен­тяб­ря для одно­вре­мен­но­го при­ё­ма пяти, к 25 сен­тяб­ря — 12 судов^[24]. К кон­цу сен­тяб­ря были постро­е­ны скла­ды, узко­ко­лей­ная желез­ная доро­га, соеди­ня­ю­щая при­ча­лы с основ­ной желез­ной доро­гой, 2 при­ча­ла с глу­би­на­ми на под­хо­дах 2,5 м в Оси­нов­це, 2 при­ча­ла с глу­би­на­ми 2,5 м и 1,7 м в гава­ни Гольц­ма­на и защит­ная дам­ба в бух­те Морье^[25].

В сен­тяб­ре Севе­ро-Запад­ное реч­ное паро­ход­ство име­ло на Вол­хо­ве и Ладо­ге 5 озёр­ных и 72 реч­ных бук­си­ра, 29 озёр­ных и око­ло 100 реч­ных барж^[26]. Для пере­во­зок в Ленин­град Севе­ро-Запад­ное реч­ное паро­ход­ство выде­ли­ло 43 дере­вян­ные сухо­груз­ные бар­жи и 6 неф­те­на­лив­ных, из кото­рых 4 были метал­ли­че­ски­ми^[27]. Гру­зы в Ленин­град направ­ля­лись сле­ду­ю­щим марш­ру­том. После при­бы­тия по желез­ной доро­ге на стан­цию Вол­хов ваго­ны шли на при­стань в Гости­но­по­лье, где гру­зы пере­гру­жа­ли на бар­жи. Реч­ные бук­си­ры достав­ля­ли бар­жи по Вол­хо­ву через Вол­хов­ский шлюз до Новой Ладо­ги, где часть из них догру­жа­лась, а отту­да 14–18 часов озер­ны­ми бук­си­ра­ми или кораб­ля­ми воен­ной фло­ти­лии их бук­си­ро­ва­ли в Оси­но­вец. Путь от Гости­но­по­лья до Новой Ладо­ги состав­лял более 30 км и ещё 100 км по озе­ру от Новой Ладо­ги до Оси­нов­ца. На его при­ча­лах гру­зы пере­гру­жа­лись на узко­ко­лей­ку, пере­во­зи­лись несколь­ко сот мет­ров до Ири­нов­ской вет­ки Октябрь­ской желез­ной доро­ги, отку­да, после пере­груз­ки, сле­до­ва­ли непо­сред­ствен­но в Ленин­град.^[26] Ири­нов­ская вет­ка от озе­ра до пер­вой желез­но­до­рож­ной стан­ции в Ленин­гра­де — Ржев­ки, име­ла дли­ну 41 км, до Фин­лянд­ско­го вок­за­ла — 55 км. Это рас­сто­я­ние до вой­ны пас­са­жир­ские поез­да пре­одо­ле­ва­ли за 2 часа.^[28]. Желез­ная доро­га на участ­ке от Ладож­ско­го озе­ра до Ржев­ки была одно­пут­ной. Основ­ны­ми желез­но­до­рож­ны­ми стан­ци­я­ми в бло­ки­ро­ван­ном Ленин­гра­де, куда при­бы­ва­ли гру­зы, были Куше­лев­ка, Ржев­ка, Нава­лоч­ная, Бада­ев­ская и Ленин­град Фин­лянд­ский товар­ная. Внут­ри бло­кад­но­го коль­ца на 1 октяб­ря оста­ва­лось 266 паро­во­зов и 12 700 ваго­нов, зна­чи­тель­ная часть кото­рых была загру­же­на обо­ру­до­ва­ни­ем заво­дов, кото­рое не успе­ли эва­ку­и­ро­вать. На 1 декаб­ря 1941 года име­лось 252 исправ­ных паро­во­за из кото­рых 57 в рабо­те^[29]. Руко­вод­ство все­ми вод­ны­ми пере­воз­ка­ми из Новой Ладо­ги в Шлис­сель­бург и Ленин­град с 3 сен­тяб­ря 1941 было воз­ло­же­но на Ладож­скую воен­ную фло­ти­лию, ранее в её состав было вклю­че­но Севе­ро-Запад­ное паро­ход­ство, а 30 сен­тяб­ря был назна­чен упол­но­мо­чен­ный по пере­воз­кам — гене­рал-май­ор А. М. Шилов, руко­во­див­ший всей трас­сой, вклю­чая пор­ты^[30]. Для при­кры­тия трас­сы был создан Оси­но­вец­кий бри­гад­ный рай­он ПВО в соста­ве трёх диви­зи­о­нов на запад­ном бере­гу Ладо­ги (гене­рал-май­ор артил­ле­рии С. Е. Про­хо­ров), Свир­ский бри­гад­ный рай­он ПВО в соста­ве пяти диви­зи­о­нов при­кры­вал трас­су на восточ­ном бере­гу. Все­го в их соста­ве было 76 85-мм, 69 76-мм, 39 37-мм зенит­ных ору­дий, 75 зенит­ных пуле­мё­тов и 60 про­жек­то­ров^[31].

Пер­вые две реч­ные баржи-«фонтанки» № 1214 и № 6207 с зер­ном (все­го 626 тонн) и меш­ка­ми с мукой (116 тонн толь­ко на вто­рой бар­же) были при­ве­де­ны 12 сен­тяб­ря бук­си­ром «Орел» на оси­но­вец­кий рейд. Заве­сти бар­жи под раз­груз­ку не уда­лось из-за силь­но­го вол­не­ния и они были остав­ле­ны на рей­де на бук­си­ре «Орла». Уси­лив­ший­ся шторм уто­пил одну и выбро­сил вто­рую бар­жу на берег, но моря­ки при­влек­ли к раз­груз­ке водо­ла­зов и отра­пор­то­ва­ли о спа­се­нии боль­шей части гру­за. Все­го за сен­тябрь было достав­ле­но око­ло 20 тыс. т гру­зов. При пере­воз­ках гру­зов неко­то­рое коли­че­ство барж было поте­ря­но в резуль­та­те дей­ствия ладож­ских штор­мов. 17 и 18 сен­тяб­ря зато­ну­ли бар­жи, пере­во­зив­шие людей: одна — с 520 воен­но­слу­жа­щи­ми, направ­ляв­ши­ми­ся в Ленин­град, 300 из них спас­ли; а дру­гая, бар­жа № 752 — с эва­ку­и­ру­е­мы­ми из Ленин­гра­да кур­сан­та­ми и пре­по­да­ва­те­ля­ми несколь­ких воен­ных учи­лищ, на ней погиб­ло не менее 800 чело­век^[32]. После этих слу­ча­ев пере­воз­ка людей на баржах пре­кра­ти­лась, пере­во­зить их ста­ли лишь на само­ход­ных судах^[33]. Пор­ты и суда так­же под­вер­га­лись ата­кам авиа­ции про­тив­ни­ка. За весь октябрь 1941 года на порт Оси­но­вец было совер­ше­но 22 ави­ана­лё­та, тогда как на Ленин­град за это же вре­мя — 18 налё­тов^[34]. 4 нояб­ря при попа­да­нии авиа­бом­бы у сто­ро­же­во­го кораб­ля «Кон­струк­тор» ото­рва­ло носо­вую часть кораб­ля, в резуль­та­те погиб­ло око­ло 200 эва­ку­и­ру­е­мых и чле­нов эки­па­жа^[35]. Для пере­воз­ки гру­зов огра­ни­чен­но исполь­зо­ва­лись и бое­вые и вспо­мо­га­тель­ные кораб­ли Ладож­ской воен­ной фло­ти­лии. За всю осен­нюю нави­га­цию ими было пере­ве­зе­но 1,9 тыс. т гру­зов^[36]. В свя­зи с ухуд­ше­ни­ем ситу­а­ции на тих­вин­ском направ­ле­нии, начи­ная с 23 октяб­ря в тече­ние двух недель из Ленин­гра­да через Ладо­гу на судах и само­лё­та­ми были пере­бро­ше­ны на опас­ные направ­ле­ния лич­ный состав и сна­ря­же­ние 44‑й и 191‑й стрел­ко­вых диви­зий, а так­же 6‑й бри­га­ды мор­ской пехо­ты^[37][38]. По при­чине того, что Вол­хов замер­за­ет зна­чи­тель­но рань­ше Ладо­ги, в кон­це октяб­ря было при­ня­то реше­ние пере­вез­ти гру­зы из Гости­но­по­лья, ока­зав­ше­го­ся к тому же неда­ле­ко от линии фрон­та, в Новую Ладо­гу. Из-за нача­ла ледо­ста­ва с 10 нояб­ря на пере­воз­ках пере­ста­ли исполь­зо­вать бар­жи, 22 нояб­ря нача­ла дей­ство­вать авто­мо­биль­ная ледо­вая доро­га, но отдель­ные суда про­дол­жа­ли достав­лять гру­зы вплоть до 4 декаб­ря^[39].

После того, как были пере­ре­за­ны все желез­ные и авто­до­ро­ги, веду­щие в город, Ленин­град лишил­ся и всех про­вод­ных линий свя­зи (они шли вдоль дорог), соеди­ня­ю­щих его со стра­ной. Для нала­жи­ва­ния про­вод­ной свя­зи с окру­жён­ным горо­дом по дну Шлис­сель­бург­ской губы Ладож­ско­го озе­ра начи­ная с сен­тяб­ря 1941 года три раза про­кла­ды­ва­лись кабе­ли. Но каж­дый раз связь рабо­та­ла лишь несколь­ко дней, пока 29 октяб­ря не был про­ло­жен мор­ской бро­ни­ро­ван­ный под­вод­ный кабель, обес­пе­чив­ший надёж­ную связь с горо­дом. Летом 1942 года через Ладо­гу был про­ло­жен ещё один кабель свя­зи.^[40]

Объём грузовых перевозок и эвакуации жителей

В осен­нюю нави­га­цию в Ленин­град доста­ви­ли: 27 тыс. т ржи, 15,5 тыс. т муки, 1,3 тыс. т кру­пы, 183 т пше­ни­цы, 125 т суха­рей, 235 т живот­но­го мас­ла, 214 т мяса, 88 т рыбы, 203 тыс. банок мяс­ных и рыб­ных кон­сер­вов, 987 тыс. банок сгу­щен­но­го моло­ка, 47 т спир­та, 44 т мака­рон; 3199 т авто­бен­зи­на, 1185 т авиа­бен­зи­на, 2130 т керо­си­на^[41]. Все­го за первую нави­га­цию в Ленин­град вод­ным транс­пор­том было пере­ве­зе­но 60 тыс. т гру­зов, из них 45 тыс. т про­до­воль­ствия. В обрат­ном направ­ле­нии отправ­ле­но 10,3 тыс. т гру­зов, эва­ку­и­ро­ва­но 33 тыс. ленин­град­цев и пере­ве­зе­но око­ло 20 тыс. воен­но­слу­жа­щих. Более 95 % от обще­го чис­ла гру­зов было пере­ве­зе­но на неса­мо­ход­ных судах. От дей­ствий про­тив­ни­ка и во вре­мя штор­мов зато­ну­ло 5 бук­си­ров и 46 барж^[42][43]. В этот пери­од потреб­ле­ние про­до­воль­ствия нахо­дя­щи­ми­ся в коль­це вой­ска­ми и насе­ле­ни­ем горо­да и обла­сти соглас­но поста­нов­ле­нию Воен­но­го сове­та Ленин­град­ско­го фрон­та с 1 октяб­ря 1941 года огра­ни­чи­ва­лось сле­ду­ю­щи­ми нор­ма­ми рас­хо­да в сут­ки: 1000 т муки, 319 т круп и мака­рон, 219 т саха­ра, 210 т мяса, 112 т жиров^[44]. В горо­де име­лось 20 тыс. т муки^[45]. По про­дук­то­вой кар­точ­ке с 1 октяб­ря слу­жа­щим, ижди­вен­цам и детям пола­га­лось по 200 г хле­ба на чело­ве­ка в день, рабо­чим и ИТР по 400 г; с 13 нояб­ря по 150 г и 300 г соот­вет­ствен­но^[46]

Авиационное снабжение

Достав­ка гру­зов про­во­ди­лось так­же авиа­транс­пор­том. С появ­ле­ния пер­вых ледо­вых явле­ний на Ладо­ге и до нача­ла пол­но­цен­ной рабо­ты ледо­вой трас­сы авиа­снаб­же­ние горо­да состав­ля­ло зна­чи­тель­ную часть от все­го гру­зо­по­то­ка. Меры орга­ни­за­ци­он­но­го харак­те­ра для уста­нов­ле­ния мас­со­вых воз­душ­ных пере­во­зок в оса­ждён­ный город руко­вод­ство Ленин­град­ско­го фрон­та и руко­вод­ство горо­да пред­при­ни­ма­ло с нача­ла сен­тяб­ря^[47]. Для нала­жи­ва­ния воз­душ­ной свя­зи горо­да со стра­ной 13 сен­тяб­ря 1941 года Воен­ный совет Ленин­град­ско­го фрон­та при­нял поста­нов­ле­ние «Об орга­ни­за­ции транс­порт­ной воз­душ­ной свя­зи меж­ду Моск­вой и Ленин­гра­дом»^[48]. 20 сен­тяб­ря 1941 года Госу­дар­ствен­ный Коми­тет Обо­ро­ны при­нял поста­нов­ле­ние «Об орга­ни­за­ции транс­порт­ной воз­душ­ной свя­зи меж­ду Моск­вой и Ленин­гра­дом», соглас­но кото­ро­му пред­по­ла­га­лось достав­лять в город еже­днев­но до 1 октяб­ря по 100 т и с 1 октяб­ря по 150 т гру­зов и эва­ку­и­ро­вать 1000 чело­век^[49]. Соглас­но поста­нов­ле­нию, с 22 сен­тяб­ря на воз­душ­ной линии долж­но было рабо­тать 50 само­лё­тов, с 1 октяб­ря — 64 само­лё­та ПС-84. Фак­ти­че­ски в октяб­ре рабо­та­ло на пере­воз­ках око­ло 20 само­лё­тов, достав­ляв­ших в сред­нем 40–45 т гру­зов в сут­ки^[50]. Для пере­во­зок исполь­зо­ва­лась бази­ро­вав­ша­я­ся в Ленин­гра­де Осо­бая север­ная авиа­груп­па граж­дан­ско­го фло­та и вклю­чён­ный в её состав Осо­бый Бал­тий­ский авиа­ци­он­ный отряд^[48]. Так­же выде­ля­лись три эскад­ри­льи Мос­ков­ской авиа­груп­пы осо­бо­го назна­че­ния (МАГОН) на само­лё­тах ПС-84, кото­рые совер­ши­ли пер­вый рейс в Ленин­град 16 сен­тяб­ря. Поз­же было уве­ли­че­но чис­ло под­раз­де­ле­ний, участ­ву­ю­щих в авиа­снаб­же­нии, так­же для пере­во­зок исполь­зо­ва­лись тяжё­лые бом­бар­ди­ров­щи­ки^[51]. В каче­стве основ­ной тыло­вой базы, куда по желез­ной доро­ге заво­зи­лись гру­зы и отку­да они рас­пре­де­ля­лись по бли­жай­шим аэро­дро­мам для отправ­ки в Ленин­град, был выбран насе­лён­ный пункт Хвой­ная на восто­ке Ленин­град­ской обла­сти. Само­лё­ты лета­ли в Ленин­град так­же из Под­бро­вья, Чере­пов­ца и дру­гих аэро­дро­мов. С сере­ди­ны нояб­ря по конец меся­ца само­лё­ты достав­ля­ли гру­зы и с аэро­дро­ма в Новой Ладо­ге, рас­по­ло­жен­ном вдвое бли­же Хвой­ной. Для при­ё­ма само­лё­тов в Ленин­гра­де были выбра­ны Комен­дант­ский аэро­дром (рабо­тал до нояб­ря 1941 года) и стро­я­щий­ся аэро­дром Смоль­ное^[52][53][54]. Вна­ча­ле основ­ная часть гру­зов состо­я­ла из изде­лий про­мыш­лен­ной и воен­ной про­дук­ции, а с нояб­ря осно­вой пере­во­зок в Ленин­град ста­ли пище­вые про­дук­ты^[55]. 9 нояб­ря вышло поста­нов­ле­ние ГКО о выде­ле­нии авиа­ции для достав­ки гру­зов в Ленин­град. В нём пред­пи­сы­ва­лось выде­лить к 26 рабо­та­ю­щим на линии само­лё­там ПС-84 ещё 24 само­лё­та этой моде­ли и на срок в 5 дней 10 ТБ‑3. На пяти­днев­ный срок была обо­зна­че­на нор­ма достав­ки гру­зов в 200 т в сут­ки вклю­чая: 135 т кон­цен­тра­тов пшён­ной каши и горо­хо­во­го супа, 20 т мяс­ных коп­чё­но­стей, 20 т жиров и 10 т сухо­го моло­ка и яич­но­го порош­ка^[56]. 21 нояб­ря в город была достав­ле­на мак­си­маль­ная за сут­ки мас­са гру­зов — 214 т^[57]. С сен­тяб­ря по декабрь в Ленин­град авиа­транс­пор­том было достав­ле­но более 5 тыс. т про­до­воль­ствия и выве­зе­но 50 тыс. чело­век, из них более 13 тыс. — воен­но­слу­жа­щие под­раз­де­ле­ний, пере­бра­сы­ва­е­мых под Тих­вин^[58][59].

Гер­ман­ские истре­би­те­ли актив­но про­ти­во­дей­ство­ва­ли совет­ским авиа­транс­порт­ным пере­воз­кам. Поэто­му для сопро­вож­де­ния и при­кры­тия транс­порт­ной авиа­ции в сен­тяб­ре был выде­лен 127‑й истре­би­тель­ный авиа­ци­он­ный полк под коман­до­ва­ни­ем май­о­ра В. В. Пузей­ки­на. Полк был пере­дис­ло­ци­ро­ван с Запад­но­го фрон­та под Тих­вин в кон­це сен­тяб­ря. На 17 октяб­ря в пол­ку оста­лось 17 само­ле­тов И‑16 и И‑153. Начи­ная с октяб­ря и нояб­ря 1941 года для сопро­вож­де­ния транс­порт­ных само­ле­тов и при­кры­тия Доро­ги жиз­ни при­вле­ка­лись так­же 154‑й и 286‑й истре­би­тель­ные авиа­пол­ки^[60].

Дорога зимой 1941—1942 годов

Доро­га жиз­ни в нояб­ре, декаб­ре 1941 года

В октяб­ре нача­лись рабо­ты по под­го­тов­ке к стро­и­тель­ству ледо­вой трас­сы через Ладож­ское озе­ро^[61]. В основ­ном рабо­ты заклю­ча­лись в обоб­ще­нии раз­роз­нен­ных дан­ных о ледо­вом режи­ме озе­ра, трас­си­ров­ки доро­ги исхо­дя из этих дан­ных и рас­чё­те затрат на её соору­же­ние^[62]. 13 нояб­ря началь­ни­ком тыла Ленин­град­ско­го фрон­та Ф. Н. Лагу­но­вым был под­пи­сан при­каз «Об орга­ни­за­ции построй­ки ледя­ной доро­ги по вод­ной трас­се мыс Оси­но­вец — маяк Кареджи». Воен­но-авто­мо­биль­ную доро­гу пред­по­ла­га­лось устро­ить шири­ной 10 мет­ров для дву­сто­рон­не­го дви­же­ния авто­транс­пор­та, через каж­дые 5 км долж­ны были соору­жать­ся пита­тель­но-обо­гре­ва­тель­ные пунк­ты^[63]. С 15 по 19 нояб­ря 12 групп вели обсле­до­ва­ние уста­но­вив­ше­го­ся льда. Резуль­та­ты пока­за­ли, что трас­са на Кареджи име­ет сво­бод­ные ото льда участ­ки, но воз­мож­но устрой­ство доро­ги через ост­ро­ва Зелен­цы. 19 нояб­ря коман­ду­ю­щим Ленин­град­ско­го фрон­та был под­пи­сан при­каз об орга­ни­за­ции авто­трак­тор­ной доро­ги через Ладож­ское озе­ро. Авто­трак­тор­ная доро­га с суточ­ным гру­зо­обо­ро­том в 4000 т долж­на была прой­ти по марш­ру­ту мыс Оси­но­вец — о‑ва Зелен­цы с раз­ветв­ле­ни­ем на Кобо­ну и на Лав­ро­во. Через каж­дые 7 км пред­по­ла­га­лись пита­тель­но-обо­гре­ва­тель­ные пунк­ты^[64]. Для экс­плу­а­та­ции и охра­ны доро­ги и пере­ва­лоч­ных баз созда­ва­лось Управ­ле­ние доро­ги во гла­ве с инже­не­ром пер­во­го ран­га В. Г. Мона­хо­вым, кото­рое под­чи­ня­лось началь­ни­ку тыла фрон­та. 26 нояб­ря ледо­вая доро­га полу­чи­ла наиме­но­ва­ние воен­но-авто­мо­биль­ная доро­га № 101. 7 декаб­ря началь­ни­ком доро­ги вме­сто Мона­хо­ва был назна­чен капи­тан 2‑го ран­га М. А. Нефё­дов. Для обслу­жи­ва­ния доро­ги, вклю­чая пере­гру­зоч­ные пунк­ты, Управ­ле­нию ледо­вой доро­ги были при­да­ны воин­ские части, насчи­ты­ва­ю­щие в общей слож­но­сти 9 тыс. чело­век. Пере­воз­ки через Ладо­гу осу­ществ­ля­ла 17‑я отдель­ная авто­транс­порт­ная бри­га­да, не вхо­див­шая в под­чи­не­ние управ­ле­нию ледо­вой трас­сы^[65]. За счёт тыла 54‑й армии к 22 нояб­ря при­ка­зы­ва­лось орга­ни­зо­вать пути под­во­за по трас­се Новая Ладо­га — Чер­но­у­ше­во — Лёма­сарь — Кобо­на с откры­ти­ем пере­ва­лоч­ных баз на желез­но­до­рож­ных стан­ци­ях Вой­бо­ка­ло и Жиха­ре­во, а так­же обес­пе­чить под­воз гру­зов к пере­ва­лоч­ным базам в Кобоне и Лав­ро­во^[66]. За достав­ку гру­зов до восточ­но­го бере­га озе­ра отве­чал упол­но­мо­чен­ный Ленин­град­ско­го фрон­та А. М. Шилов^[67].

Для про­хож­де­ния гру­зо­ви­ка с тон­ной гру­за через озе­ро по льду, его тол­щи­на по всей трас­се долж­на быть не мень­ше 20 см. Лёд такой тол­щи­ны в Шлис­сель­бург­ской губе Ладож­ско­го озе­ра обра­зу­ет­ся за 11 дней при сред­ней тем­пе­ра­ту­ре воз­ду­ха −5 °C, или за шесте­ро суток при тем­пе­ра­ту­ре −10 °C. 17 нояб­ря тол­щи­на льда была 10 см, 20-го уже 18 см^[68]. Утром 20 нояб­ря на восточ­ный берег Ладо­ги с Вага­нов­ско­го спус­ка у дерев­ни Кок­ко­ре­во был отправ­лен бата­льон кон­но-транс­порт­но­го пол­ка, недав­но сфор­ми­ро­ван­но­го Ленин­град­ским фрон­том. Бата­льон пред­став­лял собой кон­но-сан­ный обоз из 350 упря­жек. Вече­ром того же дня обоз добрал­ся до Кобо­ны, загру­зил­ся мукой и отпра­вил­ся ночью в обрат­ный путь, при­быв в Оси­но­вец 21 нояб­ря с гру­зом 63 т муки. В тот же день были пред­при­ня­ты несколь­ко удач­ных попы­ток пере­се­че­ния озе­ра на порож­них маши­нах ГАЗ-АА. 22 нояб­ря на восточ­ный берег была отправ­ле­на авто­ко­лон­на под управ­ле­ни­ем коман­ди­ра 389-го отдель­но­го авто­транс­порт­но­го бата­льо­на капи­та­на В. А. Пор­чу­но­ва, состо­я­щая из 60 авто­ма­шин с при­цеп­лен­ны­ми саня­ми. Загру­зив на восточ­ном бере­гу 70 т про­до­воль­ствия, авто­ко­лон­на отпра­ви­лась назад и при­бы­ла в Оси­но­вец вече­ром того же дня.^[69] В нояб­ре по трас­се достав­ля­лось в сред­нем немно­го более 100 т гру­зов в сут­ки, в нача­ле декаб­ря, по мере уси­ле­ния льда, око­ло 300 т и к кон­цу меся­ца уже око­ло 1000 т^[70].

До про­клад­ки авто­мо­биль­ной трас­сы, а так­же для раз­вед­ки, обслу­жи­ва­ния, пере­воз­ки несколь­ких чело­век или срав­ни­тель­но неболь­ших гру­зов (2 боч­ки бен­зи­на, несколь­ко меш­ков муки) исполь­зо­ва­ли буе­ра^[71]

При наве­де­нии ледо­вой доро­ги выяс­ни­лось, что для тако­го «ледя­но­го моста» губи­тель­ным явля­ет­ся явле­ние резо­нан­са. Быва­ли слу­чаи, когда тяжё­лый гру­зо­вик, иду­щий по льду, нор­маль­но пре­одо­ле­вал марш­рут, но иду­щая по тому же пути лёг­кая маши­на с людь­ми при опре­де­лён­ной ско­ро­сти мог­ла про­ва­лить­ся под лёд. Это про­яв­ле­ние резо­нан­са было назва­но изгиб­но-гра­ви­та­ци­он­ной вол­ной, и для авто­мо­би­лей была пред­пи­са­на опре­де­лён­ная ско­рость, что­бы избе­жать про­ис­ше­ствий^[72][73]. При пере­гоне тан­ков с них сни­ма­ли баш­ню, кото­рую танк бук­си­ро­вал на санях.

В нача­ле нояб­ря 1941 года гер­ман­ски­ми вой­ска­ми был захва­чен город Тих­вин и тем самым была пере­ре­за­на послед­няя желез­ная доро­га, веду­щая к базам снаб­же­ния на восточ­ном бере­гу Ладо­ги — в Вой­бо­ка­ло и дру­гих стан­ци­ях. В декаб­ре Крас­ная армия отво­е­ва­ла желез­ную доро­гу и, к кон­цу меся­ца, после её вос­ста­нов­ле­ния, воз­об­но­ви­лось дви­же­ние на Вол­хов.^[74]. До того вре­ме­ни база­ми снаб­же­ния Ленин­гра­да ста­ли стан­ции Забо­рье и Под­бо­ро­вье, отда­лён­ные от восточ­но­го бере­га Шлис­сель­бург­ской губы на 200 км по пря­мой. Для их свя­зи с Кобо­ной необ­хо­ди­мо было постро­ить доро­гу, и 24 нояб­ря вышло поста­нов­ле­ние воен­но­го сове­та Ленин­град­ско­го фрон­та о построй­ке к 30 нояб­ря зим­ней фрон­то­вой авто­мо­биль­ной доро­ги по марш­ру­ту стан­ция Забо­рье — Сереб­рян­ская — Вели­кий Двор — Лах­та — Никуль­ское — Шань­го­во — Ерё­ми­на Гора — Новин­ка — Ямское — Кар­пи­но — Новая Ладо­га — Кобо­на с гру­зо­обо­ро­том 2000 т в оба кон­ца. Доро­га дли­ной 308 км ста­ла име­но­вать­ся Воен­но-авто­мо­биль­ной доро­гой № 102, её началь­ни­ком был назна­чен А. М. Шилов.^[67][75] 7 декаб­ря ВАД № 101 так­же была под­чи­не­на Шило­ву, а 22 фев­ра­ля 1942 года её пере­име­но­ва­ли в ледо­вый уча­сток воен­но-авто­мо­биль­ной доро­ги № 102^[67]. После контр­на­ступ­ле­ния совет­ских войск под Тих­ви­ном и осво­бож­де­ния желез­ной доро­ги Вол­хов — Чере­по­вец 20 декаб­ря вышло поста­нов­ле­ние Ленин­град­ско­го фрон­та, пред­пи­сы­ва­ю­щее пере­не­сти пере­ва­лоч­ную базу в Тих­вин. Соот­вет­ствен­но и марш­рут доро­ги изме­нил­ся на Тих­вин — Крас­ная Нива — Новая Ладо­га — Кобо­на. С кон­ца декаб­ря для пере­во­зок ста­ла исполь­зо­вать­ся желез­ная доро­га на участ­ке Кол­ча­но­во — Жиха­ре­во. Пря­мые желез­но­до­рож­ные пере­воз­ки из Тих­ви­на до Жиха­ре­ва были невоз­мож­ны из-за раз­ру­шен­ных желез­но­до­рож­ных мостов на осво­бож­дён­ной тер­ри­то­рии. В Ленин­град гру­зы из Тих­ви­на сле­до­ва­ли сна­ча­ла авто­транс­пор­том до стан­ции Кол­ча­но­во, затем до стан­ций Вой­бо­ка­ло или Жиха­ре­во — желез­но­до­рож­ным транс­пор­том, отту­да через Лав­ро­во и далее по ледо­вой доро­ге авто­ма­ши­на­ми и гуже­вым транс­пор­том до Оси­нов­ца, а из Оси­нов­ца по желез­ной доро­ге в Ленин­град^[76].

Под­ня­тый со дна Ладож­ско­го озе­ра ГАЗ-АА — «Полу­тор­ка». Основ­ной авто­мо­биль на пере­воз­ках по «доро­ге жиз­ни».

Трас­са через Ладо­гу до 15 декаб­ря про­хо­ди­ла по направ­ле­нию Кок­ко­ре­во — бан­ка Аст­ре­чье — ост­ро­ва Зелен­цы — Кобо­на. Дли­на ледо­вой доро­ги состав­ля­ла око­ло 30 км. Из-за сла­бо­сти льда в началь­ной пери­од экс­плу­а­та­ции доро­ги её марш­рут при­хо­ди­лось часто менять. Так, за пер­вый месяц исполь­зо­ва­ния ледо­вой доро­ги её трас­са меня­лась четы­ре раза. На ледо­вой доро­ге было уста­нов­ле­но двух­сто­рон­нее раз­дель­ное дви­же­ние, поло­сы при этом нахо­ди­лись на рас­сто­я­нии 100—150 м друг от дру­га. Для предот­вра­ще­ния про­ва­ли­ва­ния под лёд сра­зу несколь­ких авто­мо­би­лей, дистан­ция меж­ду маши­на­ми в колонне была не менее 100 м.^[77] Доро­гу обслу­жи­ва­ло 350 регу­ли­ров­щи­ков на 45-ти, а с 19 декаб­ря на 75-ти регу­ли­ро­воч­ных постах. Вдоль ледо­вой доро­ги была про­ло­же­на воз­душ­ная линия свя­зи на вмо­ро­жен­ных в лёд стол­бах.^[78] На 25 декаб­ря в соста­ве 17‑й отдель­ной авто­транс­порт­ной бри­га­де (17 оатбр) все­го чис­ли­лось 2877 авто­ма­шин — 668 ЗИС‑5 и 2209 ГАЗ-АА, из кото­рых толь­ко 1198 нахо­ди­лось в экс­плу­а­та­ции. Из это­го чис­ла 87 бен­зо­во­зов ЗИС‑5 были заня­ты лишь на пере­воз­ках топ­ли­ва, 511 авто­мо­би­лей общей гру­зо­подъ­ём­но­стью 900 т рабо­та­ли на марш­ру­те Тих­вин — Кол­ча­но­во, и 600 машин общей гру­зо­подъ­ём­но­стью 900 т дей­ство­ва­ло на ледо­вом участ­ке Вой­бо­ка­ло — Кок­ко­ре­во. Поста­нов­ле­ни­ем Ленин­град­ско­го фрон­та на ледо­вую доро­гу пред­по­ла­га­лось выпус­кать с 5 янва­ря 1942 года 1500 авто­ма­шин (в услов­ном полу­то­ра­тон­ном исчис­ле­нии), с 15 янва­ря — 1700 и с 1 фев­ра­ля — 2000^[79]. Авто­мо­би­ли высво­бож­да­лись с трас­сы Тих­вин — Кол­ча­но­во. Она поте­ря­ла своё зна­че­ние после откры­тия 1‑го янва­ря сквоз­но­го желез­но­до­рож­но­го дви­же­ния до Жиха­ре­ва^[80].

Для раз­груз­ки Воло­год­ско­го желез­но­до­рож­но­го узла, через кото­рый шла достав­ка гру­зов в бло­ки­ро­ван­ный Ленин­град, а так­же вой­скам нахо­дя­щим­ся на этом направ­ле­нии, были постро­е­ны соеди­ни­тель­ные желез­но­до­рож­ные вет­ки. Они поз­во­ли­ли под­клю­чить к пере­воз­кам мос­ков­ский желез­но­до­рож­ный узел через савё­лов­ское направ­ле­ние. В фев­ра­ле 1942 откры­лась вет­ка от Кабо­жи до Чаго­ды, а летом того же года от Любы­ти­но до Небо­ло­чей^[81][82]. 11 янва­ря 1942 года Госу­дар­ствен­ный Коми­тет Обо­ро­ны обя­зал Нар­ко­мат путей сооб­ще­ния за месяц постро­ить желез­ную доро­гу дли­ной 40 км от стан­ции Вой­бо­ка­ло до окон­ча­ния Каредж­ской пес­ча­ной косы, тяну­щей­ся несколь­ко кило­мет­ров по Ладож­ско­му озе­ру. 5 фев­ра­ля откры­лось дви­же­ние до Лав­ро­во, 20 фев­ра­ля до Кобо­ны, а 5 мар­та желез­ная доро­га была гото­ва на всём про­тя­же­нии. На постро­ен­ной вет­ке были соору­же­ны три новые стан­ции — Лав­ро­во, Кобо­на и Коса. От стан­ции Коса была про­ло­же­на новая ледо­вая доро­га до Оси­нов­ца, став­шая недо­ся­га­е­мой для артил­ле­рий­ских обстре­лов про­тив­ни­ка.^[83] Для раз­груз­ки напря­жён­но рабо­та­ю­щей Ири­нов­ской желез­но­до­рож­ной вет­ки, кото­рая шла от запад­но­го бере­га озе­ра в Ленин­град, неко­то­рая часть гру­зов ста­ла достав­лять­ся в бло­ки­ро­ван­ный город пря­мо на авто­ма­ши­нах. В свя­зи с этим 1 мар­та в состав ВАД № 102 вошли две доро­ги, соеди­няв­шие Ленин­град с Ладож­ским озе­ром и нахо­див­ши­е­ся ранее в веде­нии авто­до­рож­но­го отде­ла фрон­та. По одной — через Бори­со­ву Гри­ву, Леп­са­ри, При­юти­но, Ржев­ку авто­транс­порт дви­гал­ся в Ленин­град, по дру­гой — через Ржев­ку, Рома­нов­ку, Про­бу, Ири­нов­ку из горо­да^[84]. Так­же были про­из­ве­де­ны рабо­ты и на Ири­нов­ской желез­но­до­рож­ной вет­ке. В 2 км южнее стан­ции Ладож­ское озе­ро появи­лась стан­ция Кабо­таж­ная, тре­мя кило­мет­ра­ми север­нее стан­ции Ладож­ское Озе­ро, воз­ле бух­ты Гольц­ма­на, постро­и­ли стан­цию Костыль на 17 путей; ещё через два кило­мет­ра, око­ло бух­ты Морье, стан­цию Болт; на Оси­но­вец­ком мысу — стан­цию Оси­но­вец. На стан­ции Ладож­ское Озе­ро чис­ло путей уве­ли­че­но с четы­рёх до 21-го, постро­е­ны устрой­ства для эки­пи­ров­ки, два раз­во­рот­ных тре­уголь­ни­ка, водо­на­пор­ная баш­ня и две колон­ки для заправ­ки паро­во­зов водой. Сде­ла­ны новые разъ­ез­ды Вага­но­во и Кор­не­во. Про­пуск­ная спо­соб­ность вет­ки уве­ли­че­на до 8 пар поез­дов в сут­ки^[82][85]. Поми­мо пере­во­зок гру­зов из тыла стра­ны в бло­ки­ро­ван­ный Ленин­град и эва­ку­а­ции жите­лей, по Ири­нов­ской вет­ке достав­ля­ли в Ленин­град необ­хо­ди­мые для рабо­ты элек­тро­стан­ций и отоп­ле­ния торф и дро­ва, кото­рые добы­ва­лись вбли­зи этой желез­ной доро­ги.

С 10 декаб­ря 1941 года, в соот­вет­ствии с поста­нов­ле­ни­ем Воен­но­го сове­та Ленин­град­ско­го фрон­та, пред­по­ла­га­лось начать эва­ку­а­цию жите­лей по зим­ней доро­ге, дове­дя к 20 декаб­ря чис­ло выво­зи­мо­го насе­ле­ния до 5 тысяч чело­век в сут­ки. 12 декаб­ря Воен­ный совет пред­пи­сал отло­жить эва­ку­а­цию^[86]. Тем не менее, с декаб­ря 1941 года по 22 янва­ря 1942 года поход­ным поряд­ком через Ладож­ское озе­ро и неор­га­ни­зо­ван­ным авто­транс­пор­том было эва­ку­и­ро­ва­но 36 тысяч чело­век^[87]. 22 янва­ря 1942 года ГКО при­нял поста­нов­ле­ние о эва­ку­а­ции 500 тыс. жите­лей Ленин­гра­да. По марш­ру­ту выво­за людей были орга­ни­зо­ва­ны эва­ко­пунк­ты: на Фин­лянд­ском вок­за­ле Ленин­гра­да, в Вага­но­во, Жиха­ре­ве и Вол­хо­ве. В нача­ле фев­ра­ля эва­ко­пункт, нахо­див­ший­ся в Вага­но­во, был пере­ве­дён на сосед­нюю стан­цию в Бори­со­ву Гри­ву; на 1 мар­та 1942 года его обслу­жи­ва­ло 120 чело­век. Так­же в фев­ра­ле были откры­ты эва­ко­пунк­ты в Лав­ро­ве и Кобоне, через кото­рые про­хо­ди­ла постро­ен­ная тогда же желез­но­до­рож­ная вет­ка до Каредж­ской косы. Эва­ку­и­ру­е­мые полу­ча­ли в Ленин­гра­де по кар­точ­кам хлеб на день впе­рёд, на Фин­лянд­ском вок­за­ле их кор­ми­ли горя­чим обе­дом, в кото­рый вхо­ди­ло 75 г мяса, 40 г жиров, 20 г сухих ово­щей, 70 г кру­пы, 20 г под­бол­точ­ной муки и 150 г хле­ба. Кро­ме того, каж­дый полу­чал по 1 кг хле­ба в доро­гу, в рас­чё­те на два дня пути. Затем людей вез­ли на поез­де до стан­ции Бори­со­ва Гри­ва. Часть эва­ку­и­ру­е­мых пере­во­зи­лась авто­транс­пор­том (более 60 тысяч чело­век), а 12 тыс. чело­век дошли от Ленин­гра­да до Бори­со­вой Гри­вы пеш­ком. На этом эва­ко­пунк­те людей пере­са­жи­ва­ли с поез­да на авто­транс­порт и, в слу­чае, если поезд про­был в пути из Ленин­гра­да до стан­ции более полу­то­ра суток, кор­ми­ли горя­чим обе­дом. Из Бори­со­вой Гри­вы эва­ку­и­ру­е­мые пере­во­зи­лись на гру­зо­ви­ках и авто­бу­сах в один из эва­ко­пунк­тов на дру­гом бере­гу Ладож­ско­го озе­ра: в Жиха­ре­во, Кобо­ну или Лав­ро­во. Там их пере­са­жи­ва­ли в поез­да и даль­ше они сле­до­ва­ли по желез­ной доро­ге. Так­же на этих эва­ко­пунк­тах выво­зи­мым ленин­град­цам пола­гал­ся горя­чий обед и про­дук­ты в доро­гу: кило­грамм хле­ба, 200 г мясо­про­дук­тов и 250 г пече­нья, а детям до 16 лет ещё и плит­ка шоко­ла­да. На пути эва­ку­и­ру­е­мых в тыл пунк­ты пита­ния рас­по­ла­га­лись в Вол­хо­ве, Тих­вине, Баба­е­во, Чере­пов­це и Волог­де^[88][89].

В сере­дине янва­ря 1942 года была рас­фор­ми­ро­ва­на 17 оатбр и её бата­льо­ны под­чи­не­ны коман­до­ва­нию воен­но-авто­мо­биль­ной доро­ги^[90]. На 20 янва­ря в состав фор­ми­ро­ва­ния вхо­ди­ли: управ­ле­ние, четы­ре дорож­но-экс­плу­а­та­ци­он­ных пол­ка общей чис­лен­но­стью 5335 чело­век, два стро­и­тель­ных бата­льо­на — 1042 чело­ве­ка; девять отдель­ных авто­транс­порт­ных бата­льо­нов, авто­ба­та­льо­ны 8‑й, 23‑й, 42‑й, 55‑й армий, авто­ко­лон­на НКВД и отдель­ная рота авто­ци­стерн — все­го 8032 чело­ве­ка и более 3400 гру­зо­вых и спе­ци­аль­ных авто­ма­шин; два отдель­ных ремонт­но-вос­ста­но­ви­тель­ных бата­льо­на — 452 чело­ве­ка; три отдель­ные эва­ко­трак­тор­ные роты — 285 чело­век; отдель­ный гуже­во­транс­порт­ный бата­льон — 1455 чело­век и 952 лоша­ди; два отдель­ных рабо­чих бата­льо­на (Сясь­ский и Ново-Ладож­ский) — 1905 чело­век; пере­ва­лоч­ные базы и воен­но-сани­тар­ные учре­жде­ния — око­ло 200 чело­век. Все­го око­ло 19 тыс. чело­век и 4053 раз­лич­ные авто­ма­ши­ны. 20 фев­ра­ля в соста­ве ВАД чис­ли­лось 15 168 чело­век, 4283 авто­ма­ши­ны (в том чис­ле 3632 маши­ны авто­транс­порт­ных бата­льо­нов), 136 трак­то­ров и 537 лоша­дей. На 26 мар­та 1942 года на доро­ге рабо­та­ло 16 168 чело­век, 2278 гру­зо­вых авто­мо­би­лей (1129 ГАЗ-АА и 1149 ЗИС‑5, при этом на ходу было толь­ко 1103 маши­ны), 163 авто­ци­стер­ны, 167 трак­то­ров и 428 лоша­дей. 20 апре­ля — 12 656 чело­век, 2957 гру­зо­вых и 348 спе­ци­аль­ных авто­ма­шин, 84 трак­то­ра, 241 лошадь. Управ­ле­ние доро­гой до сере­ди­ны янва­ря рас­по­ла­га­лось в Новой Ладо­ге, затем в Жиха­ре­во, а с 7 мар­та в Кобоне^[91]. 15 апре­ля 1942 года на ледо­вой доро­ге пре­кра­ти­ли дви­же­ние авто­бу­сов, 19 — авто­ци­стерн ^[92]. С 21 апре­ля при­ка­зом Ленин­град­ско­го фрон­та дви­же­ние по ледо­вой доро­ге было закры­то, но отдель­ные пере­воз­ки про­ис­хо­ди­ли до 25 апре­ля^[93].

Охрана дороги

Кар­та рас­по­ло­же­ния отря­дов 8А при охране доро­ги на участ­ке мыс Оси­но­вец-Лав­ро­во на 4 декаб­ря 1941 года

Авто­трас­са, снаб­жав­шая бло­ки­ро­ван­ный Ленин­град, нахо­ди­лась не так дале­ко от линии фрон­та, и поэто­му охра­ня­лась воин­ски­ми под­раз­де­ле­ни­я­ми охра­ны. На 8 декаб­ря 1941 года авто­до­ро­гу Вага­но­во — Забо­рье защи­щал отдель­ный полк охра­ны, поз­же пере­име­но­ван­ный в 284‑й стрел­ко­вый полк, в соста­ве трёх бата­льо­нов на трёх участ­ках трас­сы: один — от Вага­но­ва до Кобо­ны, вто­рой — от Кобо­ны до Новой Ладо­ги, тре­тий — от Новой Ладо­ги до Забо­рья. С янва­ря под охра­ной остал­ся лишь ледо­вый уча­сток трас­сы. На льду было соору­же­но две обо­ро­ни­тель­ных поло­сы, состо­я­щих, в част­но­сти, из сне­го­во-ледо­вых фор­ти­фи­ка­ци­он­ных укреп­ле­ний. Дзо­ты выпол­ня­лись из дере­вян­ных сру­бов, обло­жен­ных меш­ка­ми с пес­ком, на кото­рые свер­ху намо­ра­жи­вал­ся лёд.^[94] Для защи­ты трас­сы от ави­ана­лё­тов, вдоль ледо­вой доро­ги, через каж­дые 3 км уста­нав­ли­ва­лись ору­дия мало­ка­ли­бер­ной зенит­ной артил­ле­рии, а через 1—1,5 км попар­но ста­ви­лись зенит­ные пуле­мё­ты^[95]. С воз­ду­ха марш­рут пере­воз­ки гру­зов при­кры­вал­ся истре­би­те­ля­ми. В декаб­ре 1941 года эту зада­чу выпол­ня­ли три истре­би­тель­ных авиа­ци­он­ных пол­ка, в янва­ре 1942 года — четы­ре авиа­пол­ка, опе­ра­тив­но под­чи­няв­ших­ся коман­ду­ю­ще­му Ладож­ским рай­о­ном ПВО: 123‑й истре­би­тель­ный авиа­полк 7‑го кор­пу­са ПВО при­кры­вал объ­ек­ты на запад­ном побе­ре­жье Ладо­ги и трас­су до ост­ро­вов Зелен­цы; от Зелен­цов до восточ­но­го бере­га озе­ра и объ­ек­ты на побе­ре­жье при­кры­ва­ли 5‑й и 13‑й истре­би­тель­ные авиа­пол­ки Бал­тий­ско­го фло­та; стан­ции Жиха­ре­во и Вой­бо­ка­ло, а так­же пути юго-восточ­нее озе­ра при­кры­вал 159‑й истре­би­тель­ный авиа­полк Ленин­град­ско­го фрон­та^[96]. С 20 нояб­ря 1941 года по 1 апре­ля 1942 года эти части, обо­ро­няя доро­гу, про­из­ве­ли 6485 само­лё­то-выле­тов на пат­ру­ли­ро­ва­ние и пере­хват и при­ня­ли уча­стие в 143 воз­душ­ных боях^[97].

Объём грузовых перевозок и эвакуации жителей

За вре­мя дей­ствия ледо­вой доро­ги с нояб­ря 1941 года по апрель 1942 года из бло­ки­ро­ван­но­го горо­да было эва­ку­и­ро­ва­но более 550 тыс. чело­век и достав­ле­но в Ленин­град 361 тыс. т гру­зов, из них 262 тыс. т соста­ви­ло про­до­воль­ствие. В част­но­сти: 142 тыс. т муки и зер­на, 36 тыс. т круп и кон­цен­тра­тов, 35 тыс. т мясо­про­дук­тов, 14 тыс. т жиров, 5 тыс. т ово­щей, 1,5 тыс. т сухо­фрук­тов, 833 т клюк­вы, 752 т варе­нья и повид­ла, 126 т оре­хов, 102 т вита­мин­но­го сока, 86 т вита­ми­на C. Так­же 8 тыс. т фура­жа, 1120 т мыла, 245 т сухо­го спир­та, 187 т све­чей, 35 тыс. т горю­че-сма­зоч­ных мате­ри­а­лов (10,7 тыс. т авто­бен­зи­на, 7,7 тыс. т авиа­бен­зи­на, 5 тыс. т мазу­та, 5,2 тыс. т керо­си­на и др.), 23 тыс. т угля и 32 тыс. т бое­при­па­сов.^[98] Для срав­не­ния, до вой­ны Ленин­град зимой потреб­лял за месяц 60 тыс. т мазу­та, 300 тыс. т камен­но­го угля и 13 тыс. т керо­си­на^[21][99]. По мере нара­щи­ва­ния объ­ё­мов пере­во­зи­мых по зим­ней доро­ге гру­зов улуч­ша­лось про­до­воль­ствен­ное поло­же­ние в горо­де. С 20 нояб­ря по 25 декаб­ря дей­ство­ва­ли мини­маль­ные нор­мы по про­дук­то­вым кар­точ­кам ленин­град­цев: 125 г хле­ба в сут­ки для слу­жа­щих ижди­вен­цев и детей, 200 г для рабо­чих и ИТР, с 25 декаб­ря нор­мы повы­си­лись до 200 г и 350 г соот­вет­ствен­но. Затем нор­мы выда­чи под­ни­ма­лись 24 янва­ря и 11 фев­ра­ля 1942 года достиг­нув 300 г хле­ба для детей и ижди­вен­цев, 400 г для слу­жа­щих и 500 г для рабо­чих. С 20 нояб­ря 1941 года суточ­ный лимит рас­хо­да муки и при­ме­сей внут­ри бло­кад­но­го коль­ца уста­нов­лен в раз­ме­ре 510 т, с 25 декаб­ря повы­шен до 560 т^[100]. До нача­ла дей­ствия ледо­вой доро­ги, на 1 нояб­ря 1941 года в Ленин­гра­де оста­ва­лось муки и зер­на — 7983 т, кру­пы и мака­рон — 1977 т, мяса и мясо­про­дук­тов — 1067 т, сои — 370 т, соло­да — 284 т, отру­бей — 1384 т, жмы­ха — 147 т, рыбы — 136 т, мас­ла живот­но­го — 356 т^[101][45]. На 1 янва­ря 1942 года про­до­воль­ствен­ные запа­сы горо­да состав­ля­ли: муки — 980 т, кру­пы и мака­рон — 334 т, сои — 82 т, мяса и мясо­про­дук­тов — 624 т, рыбы — 24 т, мас­ла живот­но­го — 16 т, мас­ла рас­ти­тель­но­го — 187 т, про­чих жиров — 102 т, саха­ра — 337 т^[102]. На 1 апре­ля 1942 года запа­сы состав­ля­ли: муки — 8057 т, круп и мака­рон — 1687 т, сои — 442 т, мяса и мясо­про­дук­тов — 2050 т, рыбы — 302 т, мас­ла рас­ти­тель­но­го — 846 т, мас­ла живот­но­го — 1794 т, саха­ра — 3117 т^[98][103].

Навигация 1942 года

В апре­ле воен­ный совет Ленин­град­ско­го фрон­та уста­но­вил необ­хо­ди­мый гру­зо­обо­рот на вод­ной трас­се после откры­тия нави­га­ции — 4200 т в сут­ки по направ­ле­нию в Ленин­град и 1000 т гру­зов и 3000 эва­ку­и­ру­е­мых чело­век в обрат­ном направ­ле­нии. В июле тре­бо­ва­ния по пере­воз­кам из Ленин­гра­да в тыл были повы­ше­ны до 3000 т гру­зов и 10 тыс. чело­век в сут­ки^[106]. По рас­чё­там, в нави­га­цию 1942 года на Ладо­ге после меро­при­я­тий по вос­ста­нов­ле­нию повре­ждён­ных судов мог­ло рабо­тать до 15 барж общей гру­зо­подъ­ём­но­стью 12–13 тыс. т. Воен­ный совет фрон­та же опре­де­лил потреб­ность в 60 барж гру­зо­подъ­ём­но­стью 42 тыс. т^[107]. Для удо­вле­тво­ре­ния этих потреб­но­стей было нача­то стро­и­тель­ство барж на месте. Дере­вян­ные бар­жи стро­и­лись в Сясь­строе, где на тер­ри­то­рии цел­лю­лоз­но-бумаж­но­го ком­би­на­та была устро­е­на верфь. 15 апре­ля были зало­же­ны пер­вые 10 барж, а через месяц спу­ще­ны на воду 3 суд­на. За 1942 год верфь изго­то­ви­ла 31 бар­жу гру­зо­подъ­ём­но­стью по 350 т каж­дая. В Ленин­гра­де стро­и­лись метал­ли­че­ские бар­жи. Сек­ции для них стро­и­лись на ленин­град­ских заво­дах. Затем их по желез­ной доро­ге пере­во­зи­ли в бух­ту Голь­сма­на на Ладо­ге, где про­ис­хо­ди­ла окон­ча­тель­ная сбор­ка суд­на. Все­го в 1942 году было постро­е­но 14 метал­ли­че­ских барж гру­зо­подъ­ём­но­стью по 600 т, из них четы­ре в июне и шесть в июле. Так­же ленин­град­ски­ми заво­да­ми было постро­е­но 118 метал­ли­че­ских тен­де­ров гру­зо­подъ­ём­но­стью 15–25 т.^[108] Для защи­ты от напа­де­ний вра­же­ской авиа­ции на всех озёр­ных бук­си­рах были уста­нов­ле­ны 45-мм зенит­ные ору­дия, а на озёр­ных баржах по два 12,7‑мм пуле­мё­та ДШК^[109][110]. В нави­га­цию 1942 года было реше­но открыть ещё одну более корот­кую вод­ную трас­су Кобо­на — Оси­но­вец дли­ной 29 км (дли­на трас­сы от Новой Ладо­ги — 115 км). Для это­го 8 мар­та было нача­то стро­и­тель­ство пор­та на косе Кареджи близ Кобо­ны. К нача­лу нави­га­ции порт имел 5 пир­сов, к авгу­сту — 11 пир­сов общей дли­ной 2144 м, а к завер­ше­нию нави­га­ции — 13 пир­сов общей дли­ной 5500 м. Были рас­ши­ре­ны пор­ты в Оси­нов­це, Новой Ладо­ге и Гости­но­по­лье, уста­нав­ли­ва­лись сред­ства меха­ни­за­ции. Пор­то­вые мощ­но­сти на запад­ном бере­гу к авгу­сту насчи­ты­ва­ли 14 пир­сов общей дли­ной более 2200 м. В нача­ле нави­га­ции там мог­ли при­нять одно­вре­мен­но 8 барж, к авгу­сту уже 20. Чис­ло кра­нов в пор­тах было дове­де­но до 21, гру­зо­подъ­ём­но­стью от 3 до 75 т. К кон­цу нави­га­ции ладож­ские пор­ты были спо­соб­ны при­нять 80 судов про­тив 22 в её нача­ле.^[111] На 28 апре­ля для бук­си­ров­ки барж по обе­им озер­ным трас­сам выде­ля­лось 4 озер­ных бук­си­ра паро­ход­ства, бук­сир Балт­тех­фло­та, 9 траль­щи­ков и 1 кано­нер­ская лод­ка. Так­же за боль­шой трас­сой закреп­ля­лись 5 кано­нер­ских лодок и 2 траль­щи­ка, за малой — 3 траль­щи­ка, 5 дру­гих судов воен­ной фло­ти­лии и 14 реч­ных бук­си­ров Севе­ро-Запад­но­го паро­ход­ства; 10 бук­си­ров паро­ход­ства были выде­ле­ны на Вол­хов и при­ла­дож­ские кана­лы и 37 — для выпол­не­ния рей­до­вых работ в пор­тах, обслу­жи­ва­ния Вол­хов­ско­го шлю­за, доков и т. п. Пере­воз­ка гру­зов через Ладож­ское озе­ро осу­ществ­ля­лись на 33 неса­мо­ход­ных судах.^[112] Все­го на нача­ло нави­га­ции в Севе­ро-Запад­ном реч­ном паро­ход­стве чис­ли­лось 11 озёр­ных и 58 реч­ных барж общей гру­зо­подъ­ём­но­стью 29,5 тыс. т^[113].

Пере­груз­ка про­дук­тов с бар­жи на узко­ко­лей­ную желез­ную доро­гу на при­ча­ле, сен­тябрь 1942

В кон­це апре­ля 1942 года пре­кра­ти­лось дви­же­ние по ледо­вой авто­трас­се, но пере­воз­ки по воде из-за слож­ной ледо­вой обста­нов­ки нача­лись лишь через месяц. 21 мая в ледо­вых усло­ви­ях нача­лись пере­воз­ки по малой трас­се — через Шлис­сель­бург­скую губу, на боль­шой — из Новой Ладо­ги дви­же­ние откры­лось 28 мая^[114]. За пере­воз­ку гру­зов отве­ча­ло Управ­ле­ние пере­во­зок во гла­ве с А. М. Шило­вым, чис­лен­ность лич­но­го соста­ва управ­ле­ния была око­ло 12 тыс. чело­век^[115]. Для эва­ку­а­ции в тыл неис­поль­зу­е­мо­го в Ленин­гра­де желез­но­до­рож­но­го подвиж­но­го соста­ва и достав­ки гру­зов в город пря­мо в ваго­нах без пере­груз­ки, была устро­е­на паром­ная пере­пра­ва, начав­шая рабо­ту 31 июля 1942 года. Что­бы орга­ни­зо­вать пере­воз­ки подвиж­но­го соста­ва были постро­е­ны пир­сы со стан­дарт­ной желез­но­до­рож­ной коле­ёй и пере­обо­ру­до­ва­ны под желез­но­до­рож­ные паро­мы несколь­ко метал­ли­че­ских барж. На каж­дой из них поме­ща­лось 4 паро­во­за с тен­де­ра­ми или 10 двух­ос­ных ваго­нов. Для выво­за из Ленин­гра­да желез­но­до­рож­ных цистерн в бух­те Голь­сма­на и Кобоне были постро­е­ны сли­пы, по кото­рым цистер­ны ска­ты­ва­ли в воду и они, пустые, за счёт соб­ствен­ной пла­ву­че­сти бук­си­ро­ва­лись в соста­ве из 9–10 штук через Ладо­гу^[116][117]. 2 октяб­ря стал дей­ство­вать канал, соеди­нив­ший Ладо­гу и Ново­ла­дож­ский канал. Судо­ход­ный канал дли­ной 1,5 км, шири­ной по дну 20 м и глу­би­ной 3 м поз­во­лил про­во­дить в Ленин­град лес в пло­тах по малой трас­се, на боль­шой трас­се про­вод­ка не уда­ва­лась — пло­ты на Ладо­ге раз­ру­ша­лись. До кон­ца нави­га­ции было отправ­ле­но 41,5 тыс. т леса. Так­же бла­го­да­ря кана­лу для неболь­ших судов стал воз­мо­жен более без­опас­ный в море­ход­ном отно­ше­нии марш­рут из Вол­хо­ва по Ладож­ско­му кана­лу на малую трас­су^[118]. Про­дол­жа­лась и эва­ку­а­ция насе­ле­ния. Она про­из­во­ди­лась на само­ход­ных судах по малой трас­се. Мас­со­вая эва­ку­а­ция по реше­нию воен­но­го сове­та фрон­та закон­чи­лась в сере­дине авгу­ста, а окон­ча­тель­ный вывоз насе­ле­ния соглас­но поста­нов­ле­нию Лен­гор­со­ве­та пре­кра­тил­ся 1 нояб­ря. В свя­зи с нача­лом льдо­об­ра­зо­ва­ния на Ладо­ге 8 нояб­ря на пере­воз­ках пере­ста­ли исполь­зо­вать­ся тен­де­ры. Нави­га­ция закон­чи­лась 25 нояб­ря, хотя суда ладож­ской фло­ти­лии ещё совер­ша­ли отдель­ные рей­сы до 8 янва­ря 1943 года^[119][120].

Подводный трубопровод и линия электропередачи

Вес­ной 1942 года было при­ня­то реше­ние о стро­и­тель­стве под­вод­но­го тру­бо­про­во­да через Ладо­гу для поста­вок топ­ли­ва в оса­ждён­ный город. Пер­во­на­чаль­но были пла­ны постро­ить тру­бо­про­вод непо­сред­ствен­но до Ленин­гра­да, но впо­след­ствии от это­го вари­ан­та отка­за­лись^[121]. Стро­и­тель­ство велось с нача­ла мая по сере­ди­ну июня 1942 года. Тру­бо­про­вод про­из­во­ди­тель­но­стью 300 т в сут­ки имел диа­мет­ром 100 мм, тол­щи­ну сте­нок 7 мм. Он имел дли­ну 30 км, из них 21 км по дну Ладож­ско­го озе­ра, и про­хо­дил от мыса Кареджи на восточ­ном бере­гу Шлис­сель­бург­ской губы до стан­ции «Бори­со­ва Гри­ва» на про­ти­во­по­лож­ном бере­гу. С 15 июня по 5 сен­тяб­ря 1942 года по тру­бо­про­во­ду пере­ка­ча­ли 8258 т авто­бен­зи­на Б‑70, 3539 т керо­си­на и 1680 т лиг­ро­и­на^[122].

До вой­ны элек­три­че­ство в Ленин­гра­де выра­ба­ты­ва­лось как внут­ри горо­да, так и посту­па­ло из обла­сти. В сен­тяб­ре 1941 года часть элек­тро­стан­ций обес­пе­чи­вав­ших город элек­тро­энер­ги­ей ока­за­лась на захва­чен­ной гер­ман­ски­ми и фин­ски­ми вой­ска­ми тер­ри­то­рии. Так­же были пере­ре­за­ны все линии элек­тро­пе­ре­да­чи, свя­зы­ва­ю­щие Ленин­град со стан­ци­я­ми на боль­шой зем­ле. В резуль­та­те ленин­град­ская энер­го­си­сте­ма лиши­лась 60 % сво­ей мощ­но­сти, к тому же остав­ши­е­ся внут­ри бло­кад­но­го коль­ца элек­тро­стан­ции тре­бо­ва­ли для рабо­ты заво­за топ­ли­ва извне. Зимой с 1941 на 1942 год в горо­де была тяжё­лая ситу­а­ция с выра­бот­кой элек­тро­стан­ци­я­ми теп­ло и элек­тро­энер­гии. Так, 25 янва­ря в энер­го­си­сте­ме рабо­та­ла лишь одна тур­би­на с нагруз­кой 3 МВт. Вес­ной, с уве­ли­че­ни­ем пере­во­зок топ­ли­ва по ледо­вой доро­ге жиз­ни и пере­во­ду части стан­ций на мест­ное топ­ли­во, ситу­а­ция ста­ла посте­пен­но улуч­шать­ся. К тому же, вес­ной 1942 года на Вол­хов­скую ГЭС, вхо­див­шую в энер­го­си­сте­му горо­да и рас­по­ло­жен­ную вне бло­кад­но­го коль­ца, было частич­но воз­вра­ще­но и уста­нов­ле­но ранее эва­ку­и­ро­ван­ное обо­ру­до­ва­ние и стан­ция вновь ста­ла выра­ба­ты­вать элек­три­че­ство. Для постав­ки элек­тро­энер­гии с Вол­хов­ской ГЭС в Ленин­град, с авгу­ста по ноябрь 1942 года, была постро­е­на ЛЭП через Ладо­гу. Назем­ный уча­сток линии элек­тро­пе­ре­да­чи имел напря­же­ние 60 кВ и состо­ял из 140 км вос­ста­нов­лен­ных, ранее суще­ство­вав­ших линий, и 80 км вновь постро­ен­ных. Через Ладо­гу про­хо­дил под­вод­ный уча­сток ЛЭП дли­ной 20 км — «кабель жиз­ни», уло­жен­ный по дну озе­ра и состо­яв­ший из пяти парал­лель­ных кабе­лей напря­же­ни­ем по 10 кВ на каж­дом. 23 сен­тяб­ря 1942 года элек­тро­энер­гия нача­ла посту­пать с Вол­хов­ской ГЭС в Ленин­град^[123]. В янва­ре 1943 года, для умень­ше­ния потерь при пере­да­че элек­тро­энер­гии по под­вод­ным кабе­лям, через Ладо­гу была постро­е­на воз­душ­ная ЛЭП на 60 кВ на стол­бах, вмо­ро­жен­ных в лёд. Под­вод­ный уча­сток был выве­ден в резерв, а 21 мар­та, после демон­та­жа ледо­вой ЛЭП, вновь стал исполь­зо­вать­ся. 8 апре­ля, через отво­ё­ван­ный при про­ры­ве бло­ка­ды уча­сток вдоль южно­го побе­ре­жья Ладо­ги была про­ло­же­на ЛЭП от Вол­хов­ской ГЭС на 60 кВ; в июне её пере­ве­ли на напря­же­ние 110 кВ; под­вод­ные кабе­ли были отклю­че­ны и выве­де­ны в резерв. В 1942 году энер­го­си­сте­ма Ленин­гра­да (вклю­чая Вол­хов­скую ГЭС) выра­бо­та­ла 225 млн кВт*ч; в 1943 — 406 млн кВт*ч, в 1944 — 699 млн кВт*ч^[124].

Охрана трассы

В авгу­сте для обо­ро­ны запад­но­го побе­ре­жья Шлис­сель­бург­ской губы был создан 17‑й укреп­лён­ный рай­он с фрон­том обо­ро­ны око­ло 40 км. Охра­ну гру­зов на пере­ва­лоч­ных базах и скла­дах осу­ществ­ля­ла 23‑я диви­зия войск НКВД. 4 июня 1942 года Ладож­ский и Свир­ский бри­гад­ные рай­о­ны ПВО были объ­еди­не­ны в Ладож­ский диви­зи­он­ный рай­он ПВО. Воз­душ­ную обо­ро­ну пор­то­вых мощ­но­стей запад­но­го бере­га обес­пе­чи­ва­ли три отдель­ных зенит­но-артил­ле­рий­ских диви­зи­о­на и три желез­но­до­рож­ных зенит­ных бата­реи, имев­ших 48 зенит­ных ору­дий сред­не­го калиб­ра, 3 — мало­го калиб­ра, 15 пуле­мё­тов, 6 стан­ций «Про­жзвук» и 15 про­жек­тор­ных стан­ций. Восточ­ный берег охра­ня­ла Кобон­ская зенит­ная артил­ле­рий­ская груп­па из трёх ОЗАД и пуле­мёт­ной роты. В их соста­ве было 30 ору­дий сред­не­го калиб­ра, 6 мало­го калиб­ра, 19 пуле­ме­тов, 7 стан­ций зву­ко­улав­ли­ва­те­лей «Про­жзвук» и 12 про­жек­тор­ных стан­ций. Все­го на трас­се от Тих­ви­на до Оси­нов­ца было 150 зенит­ных ору­дий сред­не­го калиб­ра, 40 ору­дий мало­го калиб­ра, 70 пуле­ме­тов, 25 стан­ций «Про­жзвук» и 65 про­жек­тор­ных стан­ций.^[125] Для при­кры­тия с воз­ду­ха при­вле­ка­лись семь истре­би­тель­ных авиа­пол­ков. Все­го за нави­га­цию 1942 года авиа­ция про­тив­ни­ка, порой груп­па­ми до 80–130 само­лё­тов, совер­ши­ла 120 днев­ных и 15 ноч­ных нале­тов на пор­ты, базы и кораб­ли. Это при­ве­ло к гибе­ли 200 чело­век, было потоп­ле­но или силь­но повре­жде­но 12 само­ход­ных и 9 неса­мо­ход­ных судов^[126].

Гер­ман­ская само­ход­ная десант­ная бар­жа типа Зибель на Ладо­ге

Кро­ме артил­ле­рий­ских и авиа­ци­он­ных бом­бар­ди­ро­вок осе­нью сила­ми фин­но-ита­ло-гер­ман­ской фло­ти­лии была пред­при­ня­та ата­ка на вод­ную ком­му­ни­ка­цию. Летом на Ладож­ское озе­ро в допол­не­ние к фин­ским силам были пере­бро­ше­ны ита­льян­ские и гер­ман­ские кораб­ли. К авгу­сту на Ладо­ге нахо­ди­лось: 4 ита­льян­ских тор­пед­ных кате­ра (MAS 526, 527, 528, 529), 6 гер­ман­ских кате­ров «КМ», 7 тяже­лых десант­ных барж, 6 лег­ких десант­ных барж, 8 спе­ци­аль­ных десант­ных барж, 8–9 десант­ных кате­ров, фин­ский тор­пед­ный катер и кано­нер­ская лод­ка. Десант­ные суда были све­де­ны в «фло­ти­лию паро­мов», под руко­вод­ством их кон­струк­то­ра пол­ков­ни­ка Зибе­ля. Все мор­ские силы в целом были под­чи­не­ны коман­ди­ру ладож­ской бере­го­вой бри­га­ды пол­ков­ни­ку фин­ских войск Ярви­не­ну. Он в свою оче­редь под­чи­нял­ся коман­ду­ю­ще­му 1‑м немец­ким воз­душ­ным фло­том. Во вто­рой поло­вине авгу­ста фло­ти­лии было при­ка­за­но про­ве­сти опе­ра­цию про­тив совет­ских кораб­лей в бух­те Морье. Одна­ко, после более тща­тель­но­го изу­че­ния ситу­а­ции, 21 авгу­ста опе­ра­ция была отме­не­на.^[127] Круп­ная опе­ра­ция была пред­при­ня­та 22 октяб­ря 1942 года про­тив нахо­дя­ще­го­ся воз­ле боль­шой трас­сы ост­ро­ва Сухо, на кото­рый с целью уни­что­же­ния совет­ско­го мая­ка и бере­го­вой бата­реи был выса­жен десант чис­лен­но­стью свы­ше 100 чело­век. В опе­ра­ции при­ня­ло уча­стие 23 суд­на паром­ной фло­ти­лии, имев­ших на воору­же­нии: два­дцать одну 88-мм пуш­ку, девять 37-мм пушек и 135 ору­дий калиб­ра 20 мм. Их под­дер­жи­ва­ли тор­пед­ные кате­ра и 15 само­лё­тов. Про­тив них на ост­ро­ве Сухо нахо­дил­ся гар­ни­зон из 90 чело­век, имев­ший три 100-мм артил­ле­рий­ских ору­дия и 3 пуле­мё­та. Бла­го­да­ря под­держ­ке Ладож­ской фло­ти­лии ата­ку на ост­ров уда­лось отбить^{[128][129][130]}.

Показатели грузоперевозок и эвакуации

В нави­га­цию 1942 года из Ленин­гра­да вод­ным транс­пор­том было эва­ку­и­ро­ва­но 449 тыс. чело­век, так­же на восточ­ный берег озе­ра пере­ве­зе­но 90 тыс. воен­ных и граж­дан­ских лиц, не отно­ся­щих­ся к эва­ку­и­ро­ван­ным. В Ленин­град достав­ле­но 20 тыс. граж­дан­ских лиц и попол­не­ние 290 тыс. воен­но­слу­жа­щих. Достав­ле­но 745 тыс. т гру­зов, из них 350 тыс. т про­до­воль­ствия: 184 тыс. т муки и зер­на, 45,5 тыс. т кру­пы, 3 тыс. т кон­цен­тра­тов, 12 тыс. т жиров, 5,5 тыс. т мяса, 10 тыс. т мяс­ных, рыб­ных и овощ­ных кон­сер­вов, 14 тыс. т соли, 600 т шоко­ла­да, 1300 т кон­ди­тер­ских изде­лий, 1150 т сгу­щен­но­го моло­ка, 1200 т яиц, 34 тыс. т ово­щей, 250 т сухо­фрук­тов, и дру­гие про­дук­ты. Кро­ме того, было достав­ле­но 12 тыс. голов круп­но­го и мел­ко­го ско­та и 4,5 тыс. лоша­дей. 34 тыс. т леса в пло­тах, 151 тыс. т неф­те­про­дук­тов (10 тыс. т авиа­бен­зи­на, 28 тыс. т авто­бен­зи­на, 13 тыс. т керо­си­на, 63 тыс. т мазу­та, 27 тыс. т соля­ра и др), из них 34 тыс. по под­вод­но­му тру­бо­про­во­ду, 100 тыс. т угля, 89 тыс. т бое­при­па­сов, 8 тыс. т воору­же­ния, в том чис­ле 202 тан­ка и 641 артил­ле­рий­ское ору­дие. ^{[131][43][132]} На паро­мах было выве­зе­но 137 паро­во­зов, 134 тен­де­ра и 1622 ваго­на, при этом в Ленин­град достав­ле­но 809 гру­же­ных ваго­нов^[133]. Все­го из горо­да выве­зе­но 305 тыс. т гру­зов, из них 162 тыс. т раз­лич­но­го обо­ру­до­ва­ния. 85 % гру­зов было пере­ве­зе­но на неса­мо­ход­ных плав­сред­ствах. Две тре­ти гру­зов было достав­ле­но по малой трас­се. От бом­бар­ди­ро­вок и от штор­мов зато­ну­ло или полу­чи­ло зна­чи­тель­ные повре­жде­ния 15 само­ход­ных судов и 40 барж паро­ход­ства. Гру­зо­обо­рот Оси­но­вец­ко­го пор­та соста­вил в 1942 году 1 млн т сухо­гру­зов. Для срав­не­ния, гру­зо­обо­рот ленин­град­ско­го мор­ско­го пор­та в 1940 году соста­вил 3,2 млн т.^[134] Гру­зо­пе­ре­воз­ки не толь­ко обес­пе­чи­ва­ли потреб­но­сти бло­ки­ро­ван­но­го горо­да, но и поз­во­ли­ли создать запас про­дук­тов. Так на 1 июля 1942 года в Ленин­гра­де име­лось: 28 тыс. т муки, 4,6 тыс. т кру­пы и мака­рон, 0,4 тыс. т зер­на, 2,3 тыс. т мяса и мясо­про­дук­тов, 1,3 тыс. т рыбы, 3,0 тыс. т живот­но­го мас­ла, 0,6 тыс. т саха­ра^[135]. На 1 нояб­ря: 49 тыс. т муки, 17 тыс. т зер­на, око­ло 14 тыс. т кру­пы и мака­рон, 1,6 тыс. т мяса и мяс­ных изде­лий, 3,5 тыс. т рыбы, 2 тыс. т живот­но­го мас­ла, 1,7 тыс. т саха­ра и 2,5 тыс. т кон­ди­тер­ских изде­лий^[136].

Дорога зимой 1942—1943 годов

Под­го­тов­ка к соору­же­нию ледо­вой трас­сы на зиму 1942—1943 годов велась забла­го­вре­мен­но. На этот раз пред­по­ла­га­лось, кро­ме авто­до­ро­ги, про­ло­жить по льду и узко­ко­лей­ную желез­ную доро­гу гру­зо­обо­ро­том 2 тыс. т в сут­ки. 31 октяб­ря 1942 года вышло поста­нов­ле­ние Ленин­град­ско­го фрон­та «О стро­и­тель­стве Воен­но-авто­мо­биль­ной доро­ги через Ладож­ское озе­ро», где преду­смат­ри­ва­лось начать соору­же­ние ледо­вой доро­ги с гру­зо­обо­ро­том 4,5 тыс. т в сут­ки, про­хо­дя­щей от Оси­нов­ца до Кобо­ны при уста­нов­ле­нии тол­щи­ны льда на этом участ­ке более 15 см^[139][140]. Ответ­ствен­ность за орга­ни­за­цию пере­во­зок с 22 нояб­ря была воз­ло­же­на на Управ­ле­ние пере­во­зок Ленин­град­ско­го фрон­та. В под­чи­не­нии управ­ле­ния нахо­ди­лась, поми­мо про­чих, и 17 отдель­ная авто­транс­порт­ная бри­га­да — под­раз­де­ле­ние зани­мав­ше­е­ся непо­сред­ствен­но пере­воз­кой гру­зов через Ладо­гу. На 30 нояб­ря она име­ла 446 авто­ма­шин ГАЗ-АА и 268 — ЗИС‑5^[141]. 20 декаб­ря на трас­се было откры­то дви­же­ние для гуже­во­го транс­пор­та, а 24 декаб­ря — для авто­мо­биль­но­го^[142]. 21 нояб­ря 1942 года Госу­дар­ствен­ный Коми­тет Обо­ро­ны при­нял поста­нов­ле­ние, преду­смат­ри­ва­ю­щее соору­же­ние свай­но-ледо­вой желез­ной доро­ги нор­маль­ной и узкой колеи через Ладож­ское озе­ро. Стро­и­тель­ство желез­ной доро­ги раз­вер­ну­лось в нача­ле декаб­ря 1942 года. На 18 янва­ря 1943 года было постро­е­но 9,3 км доро­ги широ­кой колеи и 14,5 км узко­ко­лей­ки. В свя­зи с реше­ни­ем о стро­и­тель­стве по осво­бож­дён­но­му во вре­мя про­ры­ва бло­ка­ды побе­ре­жью Ладо­ги желез­ной доро­ги, назва­ной впо­след­ствии Доро­гой Побе­ды, рабо­ты по стро­и­тель­ству желез­ной доро­ги через озе­ро были свёр­ну­ты^[143][144]. После откры­тия Доро­ги Побе­ды, то есть пря­мо­го желез­но­до­рож­но­го сооб­ще­ния с Ленин­гра­дом, пере­воз­ки через аква­то­рию Ладож­ско­го озе­ра ста­ли зани­мать мень­шую долю от обще­го объ­ё­ма пере­во­зок в город. В резуль­та­те про­ры­ва бло­ка­ды в сере­дине янва­ря 1943 года был осво­бож­дён Шлис­сель­бург, и 20 янва­ря было откры­то дви­же­ние на ответв­ле­нии ледо­вой доро­ги от ост­ро­вов Зелен­цы до Шлис­сель­бур­га. За вре­мя рабо­ты трас­сы про­изо­шло 357 про­ва­лов авто­ма­шин под лёд (из них поверх­ност­ных — 214 и пол­ных — 143), прак­ти­че­ски все маши­ны были под­ня­ты из воды. Рабо­та­ла ледо­вая доро­га через Ладож­ское озе­ро до 30 мар­та 1943 года^[145].

Обо­ро­ну авто­до­ро­ги осу­ществ­ля­ли два отдель­ных стрел­ко­вых бата­льо­на, пере­ва­лоч­ные базы и скла­ды охра­ня­ли части 23‑й диви­зии НКВД и кара­уль­ные части Управ­ле­ния пере­во­зок. С воз­ду­ха ледо­вую доро­гу защи­ща­ла 12‑я отдель­ная эскад­ри­лья из соста­ва ВВС КБФ в соста­ве 10 И‑153 и 6 МиГ‑3, про­ти­во­воз­душ­ную обо­ро­ну обес­пе­чи­ва­ли под­раз­де­ле­ния Ладож­ско­го диви­зи­он­но­го рай­о­на ПВО, имев­ше­го на воору­же­нии 129 зенит­ных ору­дий сред­не­го калиб­ра, 43 мало­го калиб­ра и 97 зенит­ных пуле­мё­тов. Из них в янва­ре на ледо­вой доро­ге нахо­ди­лось восемь 85-мм зенит­ных ору­дия, трид­цать пять 37-мм ору­дия и 83 зенит­ных пуле­мё­та^[146][147].

За вре­мя дей­ствия трас­сы по ней с восточ­но­го бере­га на запад­ный было пере­ве­зе­но 206 тыс. т гру­зов, из них 4,4 тыс. т в Шлис­сель­бург. Про­дук­ты и фураж соста­ви­ли 112 тыс. т, вклю­чая: 56 тыс. т муки и зер­на, 9,4 тыс. т кру­пы, 2,4 тыс. т мяса, 4,8 тыс. т рыбы, 2,7 тыс. т саха­ра, 7,6 тыс. т ово­щей. Было достав­ле­но 18,6 тыс. т угля, 5 тыс. т ГСМ, 54 тыс. т бое­при­па­сов. Поми­мо это­го по под­вод­но­му тру­бо­про­во­ду посту­пи­ло 8,5 тыс. т неф­те­про­дук­тов. В обрат­ном направ­ле­нии по ледо­вой доро­ге было выве­зе­но 10 тыс. т гру­зов. Пере­воз­ки людей соста­ви­ли 133 тыс. в Ленин­град и 89 тыс. из него^[148].

Навигация 1943 года

К нави­га­ции 1943 года на Сясь­ской вер­фи про­ис­хо­ди­ло стро­и­тель­ство новых барж, к апре­лю их было постро­е­но 20 штук^[149]. К нача­лу нави­га­ции Севе­ро-Запад­ное реч­ное паро­ход­ство име­ло 28 озер­ных дере­вян­ных барж, 9 неф­те­на­лив­ных барж, 3 бар­жи-паро­ма, 30 реч­ных барж, 5 озер­ных и 9 реч­ных бук­си­ров. Ледо­вая трас­са пре­кра­ти­ла дей­ство­вать 31 мар­та, а уже 2 апре­ля нача­лись вод­ные пере­воз­ки по малой трас­се Кобо­на — Оси­но­вец. Из-за нали­чия пла­ва­ю­ще­го льда на пере­воз­ках исполь­зо­ва­лись толь­ко метал­ли­че­ские суда; дере­вян­ные бар­жи вышли на трас­су с 21 апре­ля. 22 апре­ля откры­лась нави­га­ция и на боль­шой трас­се Новая Ладо­га — Оси­но­вец. В кон­це мая, нача­ле июня про­тив­ни­ком про­из­во­ди­лась серия круп­ных бом­бар­ди­ро­вок ладож­ских пор­тов, в резуль­та­те чего было потоп­ле­но пять судов, а мно­гие полу­чи­ли тяжё­лые повре­жде­ния^[150][151]. Летом из Ленин­гра­да на Ладож­ское озе­ро по желез­ной доро­ге были пере­прав­ле­ны две под­вод­ные лод­ки (М‑77 и М‑79). Они были спу­ще­ны на воду по сли­пам в бух­те Голь­сма­на и впо­след­ствии при­ни­ма­ли уча­стие в опе­ра­ци­ях Ладож­ской воен­ной фло­ти­лии^[152].

В свя­зи с тем, что в 1943 году зна­чи­тель­ная часть гру­зов пошла в Ленин­град по желез­ной доро­ге напря­мую, минуя Ладо­гу, замет­но умень­ши­лись вод­ные пере­воз­ки. Все­го в нави­га­цию 1943 года было пере­ве­зе­но в Ленин­град 208 тыс. т гру­зов, в том чис­ле 43,5 тыс. т про­до­воль­ствия, 67 тыс. т бое­при­па­сов, око­ло 20 тыс. т угля, 48,5 тыс. т горю­че-сма­зоч­ных мате­ри­а­лов; ещё 15 тыс. т топ­ли­ва было пере­ка­че­но по под­вод­но­му тру­бо­про­во­ду. Так­же в бло­ки­ро­ван­ных город было достав­ле­но 850 тыс. м³ леса. Без учё­та пере­во­зок леса, по малой трас­се было достав­ле­но 124 тыс. т гру­зов, по боль­шой трас­се — 31,5 тыс. т. Пере­воз­ки людей в сто­ро­ну Ленин­гра­да соста­ви­ли 93 тыс. чело­век, поло­ви­на из кото­рых — воен­но­слу­жа­щие для попол­не­ния войск, и 69 тыс. чело­век в обрат­ном направ­ле­нии. Так­же из Ленин­гра­да вод­ным путём было выве­зе­но 26 тыс. т раз­лич­ных гру­зов и про­мыш­лен­но­го обо­ру­до­ва­ния^[151]. Общее коли­че­ство гру­зов, пере­ве­зён­ных в Ленин­град по Доро­ге жиз­ни за весь пери­од её дей­ствия, соста­ви­ло свы­ше 1 млн 615 тыс. тонн. За это же вре­мя из горо­да было эва­ку­и­ро­ва­но око­ло 1 млн 376 тыс. чело­век^[153].

Памятники

Мемо­ри­ал «Разо­рван­ное коль­цо» на 40‑м км Доро­ги жиз­ни

Шос­се А128 Санкт-Петер­бург — Морье во Все­во­лож­ском рай­оне повто­ря­ет сухо­пут­ный уча­сток доро­ги из Ленин­гра­да до Ладо­ги, вдоль него рас­по­ло­же­ны памят­ни­ки, посвя­щён­ные Доро­ге жиз­ни.

Все­го на Доро­ге жиз­ни уста­нов­ле­но 7 мону­мен­тов, 46 памят­ных стол­бов вдоль шос­се и 56 стол­бов вдоль желез­ной доро­ги. Все эти соору­же­ния вхо­дят в Зелё­ный пояс Сла­вы. Суще­ству­ют так­же и дру­гие мемо­ри­аль­ные соору­же­ния.

Поста­нов­ле­ни­ем Сове­та Мини­стров РСФСР № 624 от 4 декаб­ря 1974 года рас­по­ло­жен­ные на доро­ге от стан­ции Ржев­ка до мая­ка Оси­но­вец части мемо­ри­а­ла в память обо­ро­ны Ленин­гра­да в 1941 — 1944 гг. «Зелё­ный пояс Сла­вы» — 43 кило­мет­ро­вых стол­ба на Доро­ге жиз­ни, при­зна­ны памят­ни­ка­ми исто­рии^[154].

• Пер­вые семь кило­мет­ров, по кото­рым про­хо­ди­ли транс­порт­ные колон­ны от стан­ции Ржев­ка по Ленин­гра­ду — вдоль Рябов­ско­го шос­се и шос­се Рево­лю­ции — назва­ны «Ржев­ским кори­до­ром» (автор кон­цеп­ции мемо­ри­аль­ной трас­сы — архи­тек­тор В. С. Лукья­нов, 1985 год). Этот, про­хо­дя­щий по горо­ду отре­зок пути, на кото­ром уста­нов­ле­но четы­ре памят­ных сте­лы, явля­ет­ся неотъ­ем­ле­мой частью Мемо­ри­аль­но­го ком­плек­са «Доро­га жиз­ни».
• Мемо­ри­аль­ный ком­плекс «Цве­ток жиз­ни» на 3 км Доро­ги жиз­ни, состо­я­щий из мону­мен­та, уста­нов­лен­но­го в 1968 году по про­ек­ту архи­тек­то­ров А. Д. Левен­ко­ва, П. И. Мель­ни­ко­ва, и вось­ми стел (стра­ни­цы бло­кад­но­го днев­ни­ка ленин­град­ской школь­ни­цы Тани Сави­че­вой), уста­нов­лен­ных в 1975 году архи­тек­то­ра­ми А. Д. Левен­ко­вым, Г. Г. Фети­со­вым и инже­не­ром М. В. Коман
• Мону­мент «Бал­тий­ские кры­лья» меж­ду 5 и 6 км Доро­ги жиз­ни (1968 г., арх. А. Д. Левен­ков)
• Мемо­ри­аль­ный ком­плекс «Рум­бо­лов­ская гора» на 10 км Доро­ги жиз­ни во Все­во­лож­ске (1967, 1975, арх. П. Ф. Коз­лов, В. Н. Полу­хин)
• На Рум­бо­лов­ской горе на 10 км Доро­ги жиз­ни во Все­во­лож­ске: брон­зо­вая скульп­ту­ра в нату­раль­ную вели­чи­ну с над­пи­сью «Памя­ти маши­ны-сол­да­та» — памят­ник леген­дар­ной ГАЗ-АА, в наро­де — «полу­тор­ке» (2012 г., арх. С. М. Иса­ков)
• Мону­мент «Катю­ша» на 17 км Доро­ги жиз­ни у дерев­ни Кор­не­во (1966 г., арх. А. Д. Левен­ков, П. И. Мель­ни­ков, Л. В. Чул­ке­вич, констр. Г. И. Ива­нов и Л. В. Изъ­юров)
• Блин­даж, где нахо­дил­ся узел свя­зи («Тройка‑1»), обес­пе­чи­вав­ший связь бло­кад­но­го Ленин­гра­да со стра­ной на 38‑м кило­мет­ре Доро­ги жиз­ни, в Вага­но­во (вос­ста­нов­лен и пре­об­ра­зо­ван в мемо­ри­ал в 1975 году)
• Памят­ник-паро­воз, рабо­тав­ший на Доро­ге жиз­ни, уста­нов­лен на желез­но­до­рож­ной стан­ции Ладож­ское Озе­ро (1974 г., арх. В. И. Куз­не­цов)
• Мемо­ри­аль­ный ком­плекс «Разо­рван­ное коль­цо» на 40‑м км шос­се Доро­ги жиз­ни, на бере­гу Ладож­ско­го озе­ра близ дерев­ни Кок­ко­ре­ва (мону­мент и зенит­ная пуш­ка, 1966 г.; арх. В. Г. Филип­пов, ск. К. М. Симун, инж. И. А. Рыбин)
• 56 памят­ных кило­мет­ро­вых стол­бов на желез­но­до­рож­ной линии Фин­лянд­ский вок­зал — Ладож­ское Озе­ро (1970 г., арх. М. Н. Мей­сель, И. Г. Явейн)
• 46 памят­ных кило­мет­ро­вых стол­бов на шос­се от стан­ции Ржев­ка до Ладож­ско­го Озе­ра, (1967, арх. М. Н. Мей­сель)^[155]
• Мону­мент «Пере­пра­ва» близ посёл­ка име­ни Моро­зо­ва на пра­вом бере­гу Невы, посвя­щён­ный вои­нам-пон­то­не­рам (1970 г., арх. Л. М. Дрекслер, инж. Е. Н. Луц­ко)
• Сте­ла «Сталь­ной путь» на желез­но­до­рож­ной стан­ции Пет­ро­кре­пость, уста­нов­лен­ная в честь геро­ев-желез­но­до­рож­ни­ков, рабо­тав­ших на Доро­ге жиз­ни (1972 г., арх. М. Н. Мей­сель, И. Г. Явейн, ск. Г. Д. Глин­ман), рядом — памят­ник-паро­воз (1975 г.)
• Сте­ла «Кобо­на» в деревне Кобоне, посвя­щён­ная Доро­ге жиз­ни (1964 г., арх. М. Н. Мей­сель, А. А. Яко­влев)
• Мемо­ри­аль­ный ком­плекс Геро­ям Ладо­ги на пере­се­че­нии авто­до­ро­ги А122 (Вой­бо­ка­ло — Кобо­на) и Пет­ро­за­вод­ско­го шос­се в 71 кило­мет­ре от КАД воз­ле дерев­ни Дусье­во. Уста­нов­лен в 1974 году, архи­тек­тор А. Д. Левен­ков, худож­ник В. В. Фомен­ко. Инже­не­ры Т. А. Мура­не­вич и Ю. Маков. Вхо­дит в чис­ло памят­ни­ков «Зелё­но­го поя­са Сла­вы Ленин­гра­да»^[156].
• Сте­ла «Вой­бо­ка­ло» на стан­ции Вой­бо­ка­ло, посвя­щён­ная Доро­ге жиз­ни (1975 г.; арх. С. С. Нато­нин)
• На бере­гу Фин­ско­го зали­ва у Малой Ижо­ры: памят­ник, посвя­щён­ный Малой Доро­ге жиз­ни
• Памят­ник-авто­ма­ши­на ЗиС‑5 в посёл­ке Под­бо­ро­вье Бок­си­то­гор­ско­го рай­о­на с мемо­ри­аль­ной таб­лич­кой «Здесь начи­на­лась Доро­га Жиз­ни. Ноябрь—декабрь 1941» (1968 г.)

• 

  Неиз­вест­но­му шофё­ру. Часть мемо­ри­а­ла «Геро­ям Ладо­ги», Дусье­во

• 

  Одна из стел на мемо­ри­аль­ной трас­се «Ржев­ский кори­дор»

• 

  Памят­ный кило­мет­ро­вый знак в посёл­ке Ладож­ском озе­ре

• 

  Сте­ла на стан­ции Вой­бо­ка­ло

Музеи

• Доро­га жиз­ни — музей в посёл­ке Ладож­ское Озе­ро, фили­ал Цен­траль­но­го воен­но-мор­ско­го музея им. имп. Пет­ра Вели­ко­го
• Воен­но-исто­ри­че­ский центр Доро­га жиз­ни в Кобоне
• Кобо­на: Доро­га жиз­ни — дру­гой музей, так­же в Короне

В культуре

• «Пес­ня о Ладо­ге» на сти­хи Пет­ра Бог­да­но­ва — пер­вое или одно из пер­вых упо­ми­на­ний Доро­ги жиз­ни (декабрь 1942).^[157]
• Доро­ге Жиз­ни посвя­ще­на одна из извест­ных песен бар­да и поэта Алек­сандра Розен­ба­у­ма «На Доро­ге Жиз­ни» («В паль­цы свои дышу…»).
• Пес­ня Иго­ря Рас­те­ря­е­ва «Ленин­град­ская пес­ня» (2017)
• Мини-сери­ал «Ладо­га» (2014)

См. также

Примечания

Ком­мен­та­рии

Исполь­зо­ван­ная лите­ра­ту­ра и источ­ни­ки

Литература

Ссылки

• Офи­ци­аль­ный сайт ГБУК ЛО «ММК «Доро­га жиз­ни» Госу­дар­ствен­ное бюд­жет­ное учре­жде­ние куль­ту­ры Ленин­град­ской обла­сти «Музей­но — мемо­ри­аль­ный ком­плекс «Доро­га жиз­ни .
• Схе­ма марш­ру­тов.
• Стро­и­тель­ство желез­ной доро­ги через Ладож­ское озе­ро (Зима 1942—1943 гг.).
• Тай­на «Доро­ги жиз­ни» («Ком­со­моль­ская прав­да» 23.06.2006).
• «Доро­га жиз­ни» (Фили­ал Цен­траль­но­го воен­но-мор­ско­го музея).
• Доро­га жиз­ни на сай­те «Энцик­ло­пе­дия Санкт-Петер­бур­га».
• Ката­стро­фа в Ладож­ском озе­ре 17 сен­тяб­ря 1941 г.
• Кораб­ли и суда, погиб­шие на Ладо­ге в 1941—1943 гг. Архив­ная копия от 22 октяб­ря 2020 на Wayback Machine
• «На Ладо­ге» (из кни­ги «Совет­ский реч­ной транс­порт в Вели­кой Оте­че­ствен­ной войне»).
• Люд­ми­ла Без­ру­ко­ва. Доро­га жиз­ни ведёт в тупик // Труд, 27 мар­та 2020.